Ülo Veldre: transpordi arengukava teeb Tartule häbi
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Tartu transpordi arengukava 20082013 koostamist alustati 2006. aastal ja see pidanuks volikogu ette jõudma eelmise aasta lõpul. Pooleaastasele hilinemisele vaatamata ei olnud tulemuseks «kaua tehtud kaunikene», pigem olematut sisu varjav sõna- ja numbrirohke copy-paste kõikvõimalikest teistest dokumentidest.
Hooaja viimasel volikogu istungil heitsid opositsioonipoliitikud arengukavale ette selge visiooni, ühiskondlikku transporti käsitleva osa ja tegevuskava puudumist. Ka võimukoalitsiooni poliitikud tunnistasid koridorivaikuses, et tegu on paberiga paberi pärast, aga hääletusel kiitsid arengukava projekti vaikides heaks ning saatsid avalikule arutelule.
Pimepokker volikogus
Esialgu pidi transpordi arengukava tõepoolest sisaldama ka ühistranspordi osa. Millegipärast ei tuletanud keegi ei komisjonides ega volikogu istungisaalis meelde, et transpordi arengukavast ühistranspordi osa väljajätmise kiitis ilma ühegi vastuhääleta heaks volikogu ise oma möödunud hooaja viimasel istungil.
Üks on selge: linnavalitsuse poolt koolipoisilikult viimasel hetkel (aasta, hooaja, koosseisu) volikogu viimasele istungile heakskiidu saamiseks ettesöödetud otsustest on varemgi tüli tõusnud.
Opositsioonisaadikud pärisid juba aasta tagasi selgust erinevate programmide raames teostatavate transpordiga seotud projektide osas. Abilinnapea Margus Hanson lubas toona anda tervikliku pildi just transpordi arengukavaga. Arengukava terviklikku pilti ei andnud, pigem külvas segadust juurde.
Aga abilinnapea Hanson andis uut lootust, et selgus võiks saabuda arengukava rakendusprogrammi ehk tegevuskavaga, mille kinnitab linnavalitsus.
Demokraatiat napib
Volikogule esitatud arengukava projekti selgitavas õiendis seisab must valgel: arengukavas on sätestatud lisaks tegevussuundadele ka täpsem rakendusplaan koos vajalike eelarveliste vahenditega aastani 2013. Tõepoolest, arengukava koostajad esitasid juba mullu sügisel linnavalitsusele kolm arengustsenaariumi ja igaühele vastava (s.t kokku lausa kolm) tegevuskava, millele viidatakse ka arengukava eelnõu õiendis («business as usual», «säästuvariant» ja «realistliku juurdekasvu variant»).
Fakt on, et volikogule esitatud arengukava projekt ei sisaldnud ei erinevaid stsenaariume ega tegevuskavu. Ometi oleks loomulik, et just rahvasaadikud kui linna kõrgeima võimu esindajad oleks teinud rahanumbritega varustatud tegevuskavade põhjal valiku, millist arengustsenaariumi rakendada.
Linnavolinikke ei peetud isegi selle vääriliseks, et neile oleks vähemalt nüüdki tutvustatud arengukava tegevusprogrammi.
Võib üksnes oletada, kas linnavalitsus saatis kaks arengustsenaariumi üle parda või miksis kolmest kokku ühe, kustutas ka tegevuskava(d), aga unustas õiendi muutmata, ning saatis kohitsetud arengukava volikokku. Kuigi opositsioonil lasti vabalt kritiseerida ning koalitsioonisaadikud said kuulekalt kummitemplit mängides nautida võimulolekut, oli rahvaesindajatelt võetud põhiline, milleks nad on valitud otsustada sisuliselt linna käekäigu üle.
Olematu hindamine
Transpordi arengukava peetakse nii oluliseks dokumendiks, et seaduse järgi tuleb sellele koostada strateegiline keskkonnamõju hindamine (SKH). Tartu linna transpordi arengukavale lisatud SKH aruanne tekitab omakorda mitmeid küsimusi kas see viidi ikka läbi nii nagu peab ning kas see vastab seaduses esitatud nõuetele?
Ometi tuleb SKH aruandest selgelt välja, et transpordi arengukavas pole sisulisi alternatiive, vaid ühe arengustsenaariumi kolm erinevat rakendamistempot. Kui raha eraldatakse rohkem, siis ehitatakse objektid valmis kiiremini, kui raha eraldatakse vähem, kulub nendesamade tööde tegemiseks rohkem aastaid nii banaalselt see käibki!
Iseasi, et tegelikult ei mõõdetud, analüüsitud ega hinnatud ka nende objektide võimalikku mõju keskkonnale.
Näiteks kas Emajõe kallaste kinniehitamine võib lõppeda üleujutustega, nagu see on juhtunud tuhandetes linnades üle maailma? Kas regulaarlennuliikluse avamine on ikka ohutu, kui stardi- ja maandumiskoridoridesse jäävad lindude massilise läbirände ajal nende traditsioonilised peatumispaigad?
Kui jätta autoliiklus ja ühistransport põhiliselt ainult turu reguleerida, nagu see täna toimub, siis millal muutub ühistransport Tartule majanduslikult ülejõukäivaks ning hääbub ameerikalikult sotsiaaltranspordi (koolibuss, invatakso) tasemele; või millised oleksid n-ö lõpliku autostumise mõjud keskkonnale?
Selmet vastavalt nimetusele strateegilist keskkonnamõju komplektselt hinnata, on SKH aruandes soovitatud hinnata mõju keskkonnale üksikute objektide kaupa.
Pole Tartu vääriline
Transpordi arengukava sisu võttis rahvaesindaja Jarno Laur volikogus kokku Eesti Panga presidendi Andres Lipstoki kurikuulsa tsitaadiga: «Sellist jama on raske kommenteerida.»
Volikogule esitatud arengukava projekt kubiseb nii keelelistest kui põhimõttelistest vigadest, alustades põhimõistetest ja lõpetades mõõdikutega, mis on tõeline naljanumber. Vastav vigade parandus muudaks küll volikogule esitatud projekti teksti korrektsemaks, aga ei annaks transpordi arengukavale veel sisu, mis oleks arengukava nime ja Tartu linna vääriline.
Avalikule arutelule esitatud transpordi arengukava põhiküsimus ei ole ühistranspordi osa puudumine ega võimalik trammiteede rajamine, vaid võimuküsimus. Kuni linnas toimetab tänane võimuklikk ja rahvaesindajatel ei ole linna arengu küsimustes võimalik sisuliselt kaasa rääkida, seni pole ka suurt vahet, mis arengukavadesse on kirjutatud. Seda viga saab parandada ainult valimistel.