Õu on punaseid busse täis ja suures tehasehoones pika tootmisliini lõpus on veel mõned samasugused, esiukse kohal paberilehel seisavad neil numbrid 22 ja 23. Tagauste asemele on ühele neist enne hoovile sõitmist kleebitud suur sinine kiletükk, sest vahel ikka juhtuva logistikahäire tõttu pole uksed kohale jõudnud ja pannakse paika hiljem.
Ent kergendustunne bussifirma Sebe juhatuse esimehe Kuldar Väärsi näol on ikkagi ilmne. See number 23 ukse kohal näitab, et viimanegi diislikütusega sõitev «tartlane» Poola suure sadamalinna Gdanski lähedal Slupskis asuvast Scania tehasest tellitud partiist on liinil ja peagi valmimas.
Need 23 ja teist sama palju Minskist MAZi tehasest Tartusse saabuvat bussi asuvad 1. jaanuarist sõitma Tartu linnaliinidel, mille teenindamise aasta viimasel päeval lõpetab bussihankel teiseks jäänud GoBus.
Esimesed MAZid on juba Tartus ja homme õhtuks peaksid pärale jõudma ka esimesed Scaniad. Märtsis peavad liinile asumiseks valmis olema veel viis Slupskis ehitatavat gaasibussi – kokku saab uusi Scaniaid 28 ja uusi busse üldse 51. Neid tuleb toetama, näiteks korraliste hoolduste ajaks, veel viis reservbussi.
Inglise kollane, küps kirss
On aga alles novembri eelviimase teisipäeva hommik, kui Slupski ühes väiksemas tehasehallis asuvad Väärsi, Sebe Tallinna osakonna juhataja Rene Must ja Tartu osakonna linnaliikluse juht Üllar Kaljuste üle vaatama, kas enam kui kolm miljonit krooni maksev buss on ikka täpselt selline, nagu tellitud ja linna nõuded ette näevad.
Sel suvel põhjalikult moderniseeritud tehasekompleks on Scania suurim linnaliini- ja linnalähibussidele spetsialiseerunud tootmisüksus Euroopas. Seal toodetakse kuus umbes 80 bussi, neist 20 kahekorruselist Londoni linnaliinibussi, päevas keskeltläbi neli bussi, kuid maksimumvõimsus oleks kaks korda nii palju. Põhiturud on Briti saared, Skandinaavia ja Saksamaa, kust suuremad tellimused võivad olla 100–150 bussi. Tartu partii on keskmist mõõtu tellimus.
Tootmise eripära on, et ühtki bussi ei toodeta igaks juhuks, alati on teada tellija ja buss valmib n-ö rätsepatööna, ütleb Scania tootejuht Rutger Hörndahl. Valida saab siiski teatud piirides, sest tootmise tõhustamiseks on palju standarditud lahendusi, kuni selleni välja, et nii busside kui veoautode mootorite silindri mõõt on ühesugune.
Tartu busside puhul tegi põhiosa valikuid Rene Must. Ta jõuab mitut puhku kiita, et Tartu busside torudemets on Inglise kollane, mis, nagu seletus kõlab, on eredam kui Taani kollane.
Nende juurde valis Must küpse kirsi tooni istmekatted, tundus, et sobivad Tartu linna ette antud punase bussikerevärviga. Istmed on pehmed, aga peaksid olema kergesti puhastatavad ja rull tagavarariiet antakse tehasest kaasa.
Olgu öeldud, et MAZid on väljast sama värvi, aga torud ja istmed on oranžikad.
Aga värv oli vaid üks, kuigi väga silmapaistev detail.
Oluline oli ka istmete arv, neid on 75 inimest mahutavas bussis 31. Tähtis oli uste arv, sest linna nõude kohaselt peab bussil olema kolm uksepaari. Väärsi nentis, et see nõue tingis suuresti selle, et kõik Scaniad on üleni madalapõhjalised, mis on märksa rohkem linna nõudmisest.
Nagu Hörndahl selgitab, eelistatakse näiteks Rootsi linnades nn low entrance’i busse, kus esiosa on keskmise ukseni madal, aga tagaosa kõrgem, sinna tõusmiseks tuleb võtta kaks trepiastet. See käinuks kokku Tartu nõudmisega, kuid niisugust tüüpi Scaniatel on taga vaid üks uks, mitte kaks uksepoolt. Üks partii selliseid tibukollaseid oli parasjagu tootmises Kesk-Rootsi linnale Östersundile.
Tähtis on ka keskmise ukse juures olev ramp. Ratastoolirahvale või lapsevankriga sõitjatele teeb see elu kergemaks. Rambi paikatõstmiseks tarvitseb vaid bussi küljel olevat nuppu vajutades juht kutsuda.
See pole ainus abinõu, mis teeb bussi sisenemise hõlpsamaks. Bussid on kallutatavad – see tähendab sõitjale väiksemat jalatõstet maapinnast bussipõrandale.
Peaks aga kogemata keegi sõitjatest hakkama sulguvate uste vahele jääma, panevad andurid ukse kohe uuesti avanema. Et see nii on, proovitakse järele Scania Eesti tootejuhi Tarmo Paldermaa peal.
Bussidel on ka linna nõutud elektroonilised infotablood liininumbri ja marsruudi näitamiseks ees tuuleklaasi kohal ja küljelgi, samuti numbrikoht tagaaknal.
Salongis hakkavad peatusenimed kostma kõlaritest nagu praegugi – kelle häälega, pole lõpuni selge.
Viimane lihv Tartus
Päris valmis liinile minema Scaniast saabuvad bussid siiski veel pole. Alates juba sellest, et linna kujundus näeb ette bussidel ees valgeid kaari, need kleebitakse Tartus peale nii Scaniatele kui MAZidele.
Scaniatele tuleb kleepida eestikeelsed sildid, sest bussid valmivad rootsikeelsetega. Tehase esindaja vabandas, et silte on küll paarikümnes keeles, kuid eesti keeles veel mitte.
Vahetada tuleb ka peatumismärguande andmise järel süttiva kirja tekst, ilus rootsikeelne «Stannar» pole Tartus kohane, aga kas Eesti bussis oleks õige universaalne «stop»,
eestikeelne «stopp» või suisa kodumaine «peatun», ootab veel selgeks vaidlemist.
Eestis tuleb Tartu nõuete järgi ehitada juhi töökoha ümber kabiin – vaatamata Slupski tehase busside paljudele variantidele päris sellist lahendust valida ei saa, maksimaalne on peaaegu laeni tõstetava klaasiga uks. Isegi Põhjamaades on juht sõitjatega samas ruumis.
Siis jäävad lisada kompostrid, juhi juurde elektrooniline, teise ukse juurde mehaaniline. Edasi jääb veel juhtide koolitamine.
Sebe on lubanud uued bussid tuua 19. detsembril raeplatsile kogu linnarahvale vaadata, igapäevatöös saab uusi busse arvustama hakata juba uue aasta algusest.
Postimehe kutsus Poola Scania.