Jarno Laur: Astoki poliitiline pärand
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Kes vana asja meelde tuletab, sel silm peast välja! Tark vanasõna, aga möödunu meenutamisest ei pääse, kui teist korda kiputakse sama reha peale astuma. Mis on rumaluse tundemärk. Rehal tallab paraku meie oma linnavalitsus ja sellest ehk polekski suuremat lugu, kui see ei sünniks Tartu ühistranspordi arvelt.
Nii kiitis linnavolikogu eelmisel istungil koalitsioonisaadikute teerulli abil heaks kaks otsust, mis annavad ühistransporditeenust osutavale GoBusile hanketingimustega võrreldes olulist lisatoetust.
ID-piletit võib teatud mööndustega nimetada lisasoodustuseks, sest hanke ajal ei olnud sellist piletiliiki veel olemas ja selle otsuse alusel antud rahasummagi väike, ent teisiti on lood volikogu otsusega maksta käesoleval aastal GoBusile lisadotatsiooni 2,696 miljonit krooni.
Hoiatust eirati
Kehtiva hankelepingu kohaselt on võimalik reageerida turu muutustele vaid piletihinda tõstes.
8. septembril 2005. aasta linnavolikogu istungil hankelepingu arutelul kinnitas sama ka tollane abilinnapea Hannes Astok, vastates minu küsimusele kütusehinna tõusu võimalikust kompenseerimisest (väljavõte stenogrammist): «Riigihanke loogika eriti ette ei näe, et me saaksime dotatsiooni suurendada. Võib ka juhtuda, et me kahepoolse kokkuleppe alusel lõpetame selle lepingu ja teeme uue hanke ja vaatame, mis siis saab.»
Piletihindade korrigeerimiseks on koostatud keeruline tabel erinevate majandusnäitajatega.
Juhul, kui selle valemi kohaselt on majanduskeskkonna indikaatorid (näiteks kütuse hind Statoili jaamades jmt) oluliselt muutunud, tekib bussifirmal õigus nõuda uute piletihindade kehtestamist. Seda saab ta teha, esitades iga aasta 1. oktoobriks taotluse järgneva aasta piletihindade kohta.
Tartus on liiga suur sõitjate omavastutus. Mujal Eesti linnades on kilomeetri maksumuses dotatsiooni osakaal 60 ja piletitulul 40 protsenti, Tartus paraku risti vastupidi.
Sisuliselt esitas linnavalitsus õigest loogikast lähtuva lahendi: mitte tõsta piletihindu, vaid dotatsiooni. Sellist joont on sotsiaaldemokraadid kogu aeg alates 2005. aasta hanke ettevalmistamisest õigeks pidanud ja selle eest seisnud. Seni paraku tulemusteta.
Kuid tänased linnaisad, kes väidavad, et hankelepingut sõlmides ei olnud võimalik nii suurt hinnatõusu ette näha, oleksid pidanud volikogu opositsiooni hoolikamalt kuulama.
Leidsin 2005. aasta volikogu stenogrammist ka oma praegust seisu ennustanud hoiatuse: «Dotatsiooni fikseeritud mahu juures me ei ole paindlikud reageerima palgatingimuste muutumisele, aga mis peamine, kütuse hinna muutumisele. See võib viia selleni, et meil tõepoolest tuleb kas väga kõrge piletihind /.../ või me peame minema poole perioodi pealt uuele hankele, ja kindlasti on need tingimused siis palju viletsamad. Ma arvan, et õige oleks olnud jätta võimalus dotatsiooni muuta seotuna teatud majandusnäitajatega, olgu selleks näiteks tarbijahinna indeks või kütusehindade dünaamika.»
Käest antud hoob
Tollal vastati üleolevalt: see on linnale kahjulik, sest fikseeritud dotatsiooniga hange tuleb eelarvele odavam.
Praegu on isegi reformierakondlased aru saanud, et ükskõik milline on hanke metoodika, liinikilomeetri hinna kujundavad objektiivsed asjaolud (kütuse hind, palgaturg jm). Loota, et ühistransport toimiks jätkusuutlikult pideva alarahastatuse tingimusis, pole mõistlik.
Paraku ei ole võimalik 2005. aastal hankesse programmeeritud viga parandada ebaseaduslikke ja hanketingimusi moonutavaid otsuseid vastu võttes.
Paradoksaalsel kombel tuleb nõustuda hoopis Hannes Astokiga, kes sõlmimise ajal pidas ainumõeldavaks lahenduseks uue hanke väljakuulutamist juhul, kui pakutud dotatsiooniga ei ole võimalik ühistransporti käigus hoida.
Täna tuleb lähtuda kehtivast hankelepingust, mis ei võimalda vedajal enne järgmist aastat pileti hinna muutmist taotleda. Linnal on tagatiseks vedaja garantii 10 miljonit krooni juhuks, kui vedaja peaks otsustama lepingust aasta jooksul taganeda.
Selle raha eest saab hädavajadusel korraldada aasta lõpuni liinivedu ajutiste lepingutega ja selle ajaga ka uus hange läbi viia.
Praegu järeleandmistele läinud linnavalitsus annab käest hea hoova, sest aasta lõpus on GoBusil võimalus mitte esitada uut garantiid ja leping ise üles öelda. Sellisel juhul on linn uue hanke jõustumiseni väga täbaras olukorras.
Kaaluda eri lahendusi
Uue hanke puhul saab lähtuda loogikast, et linn korraldab piletimüüki ja ostab teenust, st teatud hulka liinikilomeetreid teatud hulga raha eest. Vedaja peab ütlema, kui palju maksab bussisõit, linn aga ütleb, kui palju selle eest võetakse raha igalt reisijalt (ehk piletitulu) ja kui palju makstakse linna eelarvest ehk kõigi elanike poolt solidaarselt.
Nii jääb poliitiliseks otsustamiseks dotatsiooni ja piletitulu proportsioon, mis tagab ka vajaliku paindlikkuse.
Loomulikult nõuavad sotsiaaldemokraadid linnavalitsuselt alternatiivsete lahenduste läbikaalumist. Meie oleme linna oma bussifirma loomist pooldavad argumendid esitanud, kuid siiani ei ole kõlanud ühtegi arvutustel põhinevat vastuväidet.
Võimalike lahendusvariantide kõrvaleheitmine vaid ideoloogilistest dogmadest lähtudes on aga Tartule reformierakondlaste senise valitsemise ajal juba niigi kalliks läinud.
Ainsa 2005. aastal volikogu hankeotsusele vastu hääletajana tahan lõpetuseks tervitada kõiki neid Tartu elanikke, kes langetasid märtsis 2007 targa otsuse ja saatsid Hannes Astoki kodulinnast Toompeale, kus tema tegevusest linnale nii suurt kahju ei saa sündida.