Linnamajanduse osakonna asejuhataja Mati Raamat kirjutas Tartu Postimehes (3.11.), kuidas Tartu jalgrattateed arenevad iga aastaga. Põhilise pidurina näeb ta ehituse kallidust ja raha nappust.
Ilmar Part: Kuidas rattaliiklus äärekividest üle aidata
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Olles tutvunud Tartu arengustrateegiaga aastani 2030, leian, et põhjust optimismiks on linnavalitsus ja volikogu on seadnud selged eesmärgid kujundada Tartust ühistranspordi- ja jalgrattakeskne linn, kus aastal 2030 on autoliikluse osakaal linnatranspordis vähenenud ja viiendik kuni veerand sõitudest tehakse just jalgrattaga.
Kui nüüd rääkida linna investeerimisvõimalustest, siis järgmise seitsme aasta jooksul on planeeritud transpordi infrastruktuuri arendamisse paigutada koguni 1,4 miljardit krooni (600 miljonit linna eelarvest ja 800 miljonit välisabi).
Mille peale selle raha kulutame, sõltub asjaolust, milline transpordiliik järgmise seitsme aasta jooksul kiiremini areneb kas ühistransport ja jalgrattaliiklus, nii nagu oleme soovinud, või hoopis autoliiklus.
Et teada saada, kui palju sellest rahast võiks Tartus jalgrattaliikluse arendamisse investeerida, tuleks vaadata mõnda sellist linna, kus sellised eesmärgid on juba saavutatud. Näiteks Kopenhaagenis kasutati 1999. aastal jalgratast viiendikuks linnasõitudeks ja kolmandiku jagu kodu ja töökoha vahelisteks sõitudeks. Kogu linna teedeehituse eelarvest kulutatakse 30% jalgrattaliikluse olude parandamiseks.
Tegijate praak
Tartus on jalgrattateede võrgu suhtelise tagasihoidlikkuse tõttu remondi- ja hoolduskulud veel väikesed, küll aga on meil vaja praegu investeerida rohkem jalgrattateede rajamisse, et luua infrastruktuur, mis aitaks jalgrattaliiklust lähiaastatel jõudsalt suurendada.
Hetkel on Tartu linnavalitsus planeerinud 50-60 miljonit krooni jalgrattaliikluse infrastruktuuri rajamisele 7 aasta jooksul, mis on kõigest 4 protsenti 1,4-miljardisest kogu transpordi infrastruktuuri arendamise eelarvest. Kui tõepoolest soovime jalgrattaliikluse osa suurendada, nagu ka arengustrateegia ette näeb, on seda selgelt liiga vähe.
Teise arengupiduri, millest ka Avo Rosenvald kirjutas (TPM, 26.10.), lahendus ei sõltu niivõrd rahast, kuivõrd tahtest ja linnavalitsuse töökorraldusest. See on rajatavate jalgrattateede kvaliteet, mille viivad alla esiteks ehituspraak ja teiseks projekteerimispraak.
Ehituspraagi tüüpnäide on nõuetele mittevastavad kõrged äärekivid, näiteks uuel Narva maanteel, aga ka Kalda tee ääres ja mujal. Seda on linnal suhteliselt kerge kõrvaldada tuleb vaid järjekindlalt nõuda ehitajalt projekti järgi ehitamist.
Projekteerimispraak on aga näiteks see, et Narva maantee uus kergliiklustee on üle ristuvate kõrvaltänavate viidud vaid jalakäijate ülekäiguradadega, millest jalgrattur üle sõita ei tohi, ning ka see, et linna piiril asuva Raadimõisa hotelli puhul ei olegi jalakäijate ja jalgratturite ligipääsule mõeldud.
Projekteerimisvead
Projekteerimispraaki ei ole nii lihtne kõrvaldada, sest vigade ilmnemise ajaks on projekt juba kõik vajalikud kooskõlastused saanud ja teed valmiski ehitatud.
Siis ei ole enam võimalik nõuda projekteerijalt projekti ümbertegemist oma kulul ning linnal ei jää muud üle kui leida lisaraha, et halvimal juhul uus projekt tellida või paremal juhul liikluskorraldusvahenditega projekti vead ära lappida.
Kahjuks ei ole Narva maantee erand. Pea kõikidel uutel rattateedel on ilmnenud kas suuremaid või väiksemaid projekteerimisvigu. Üks hiljutine näide on A. Le Coqi spordihoone esine kergliiklustee.
Projektis on ette nähtud sobimatu teekattemärgistus üle parkla sissesõitude ning ehitaja on lisanud poolikuid ja liiklejatele arusaamatuid lahendusi, mis tõkestavad rattaliiklust ja muudavad nii jalgratturite kui ka jalakäijate elu ohtlikumaks.
Jaama tänava jalgrattarada, mida on küll ilus vaadata, on projekteeritud vastupidi Eesti linnatänavate standardi soovitustele kahesuunaliseks. Lahendamata on jalgratturite ohutud liikumissuunad raja lõppedes ja ka rattaga ligipääsud jalgrattarajale nii Jaama, Roosi kui ka Raatuse tänavast.
Uus ametimees
Ei taha hakata süüdlasi otsima, vaid mõtleksin, kuidas olukorda parandada. Tartu ei ole esimene linn, kes selliste probleemidega silmitsi seisab, ja sestap on meil võimalik teiste linnade kogemustest õppida.
Euroopa Komisjon on isegi näinud vajadust koostada käsiraamat «Cycling the way ahead for towns and cities» jalgrattaliikluse edendamisest linnades. Üks Euroopa Komisjoni väljatoodud kogemus näitab, et kui linnas soovitakse tõsiselt jalgrattaliiklust arendada, on vaja linnavalitsusse kaasata jalgrattaliiklusega tegelev ja selle eest vastutav spetsialist.
Selle inimese töökohustuste hulka kuuluks kõikide linnatransporti ja tänavaid puudutavate kavade, planeeringute ja projektide kooskõlastamine jalgrattaliikluse seisukohast.
See on konkreetne samm, mida saame astuda juba täna, et tagada Tartu kergliiklusteede projekteerimise edasist head kvaliteeti ning säästa raha, mis praegu kulub projekteerimisvigade parandamiseks.
Rõhutan veel kord, et jalgrattateede puhul on kvaliteet esmatähtis. Võib rajada ükskõik kui palju kilomeetreid teid, aga kui neid ebamugavuse või ohtlikkuse tõttu ei kasutata, siis on raha maha visatud ja tänavaruum raisatud ning potentsiaalsel jalgrattakasutajal on lihtsam ja mugavam sirutada käsi autovõtmete järele.
Samal teemal: Jalgrattaliiklus Tartus, TPM, 6.10., 3.11.