Aksel Part: Tartu uus suund

Aksel Part Foto: Sille Annuk

Tartusse plaanitud uued magistraaltänavad ei juhiks liiklust linnasüdamest eemale, vaid hoopis paisutaksid liiklust, ja seega oleks nende ehitamine küll kallis, kuid ei kahandaks autostumise probleeme.

Tartus koostatakse uut üldplaneeringut. Tegemist on linna pikaajalist arengut kõige enam suunava dokumendiga ja just selle koostamise ajal on kõige õigem hetk avaldada oma arvamust linna tulevikupürgimuste kohta.

Seekordse üldplaneeringu üks pingelisimaid debatikohti on selle liiklust suunav osa. Kui varasemates versioonides on visalt püsinud 1960ndatest pärit visioonid laiadest linnasisestest automagistraalidest ja -sildadest, siis tundub, et seekord kaalub linnavalitsus tõsiselt nüüdisaegse jätkusuutlikuma suuna võtmist. Seda lubavad arvata abilinnapeade Raimond Tamme ja Reno Laidre hiljuti avaldatud artiklid «Abilinnapea: peaksime sadamaraudtee koridori kasutust uuesti mõtestama» (TPM, 18.5) ja «Miks autostumine jätkub katastroofiliselt kiiresti?» (TPM, 13.1).

Magistraalide, sildade ja tunnelite koht üldplaneeringus pole enam sugugi nii kindel, selle asemel mõeldakse järjest enam autoliikluse arvelt säästlike liikumisviiside soodustamisele. See on väga kiiduväärt areng, mis näitab, et linnavalitsus võtab enda seatud säästva arengu ja süsiniku heitme vähendamise eesmärke tõsiselt.

Nagu iga suunamuutus, tekitab ka automagistraalidest loobumise mõte paljudes arusaamatust ja pahameelt. Varasemad plaanid on olnud kantud loogikast, et majanduse kasvades kasvavad paratamatult ka liiklusmahud, mille jaoks on ruumi juurde vaja. Siinkohal on tarvis selgitada, miks see loogika on olnud vigane ja miks magistraalid ei aita tegelikult muuta liiklust sujuvamaks ega linna elamisväärsemaks.

Majanduse ja liikluse kasvu seost on täheldatud pea kõikides linnades üle maailma, aga selle tagajärgi on kõige reljeefsemalt näha Ameerika Ühendriikides, kus autokultuur on olnud ajalooliselt kõige tugevamini juurdunud.

On leitud, et transpordinõudlus on pigem nagu gaas: uue kanali rajamisel gaas paisub ning täidab nii uue kui olemasoleva ruumi.

Kui riik või omavalitsused käsitlevad autoliikluse kasvu paratamatusena ning annavad sellele järjest rohkem ruumi juurde, on tulemuseks tohutud laialivalgunud eeslinnad ja nendega kaasnevad liiklusummikud, autosõltuvus, ajakulu ja rahvatervise hädad. Rääkimata suurest energiakulust ja kasvuhoonegaaside õhku paiskamisest.

Euroopa linnades seevastu saadi üsna kiiresti aru, juba alates 1970ndatest, et autoliikluse kasvul peavad olema piirid. Väljakujunenud struktuuridega linnades lihtsalt ei olnud piisavalt ruumi ning linnasisesed automagistraalid ja kiire autoliiklus muutsid elukeskkonna inimvaenulikuks ja ohtlikuks. Seetõttu on Euroopas juba mitukümmend aastat tegeletud majanduskasvu ja autoliikluse kasvu seoste murdmisega. Selle ajaga on tekkinud arusaam, et autoliikluse kasv ei ole sugugi paratamatu, vaid sõltub väga suurel määral rakendatud poliitikast.

Kõige tõhusamad meetmed autokasutuse kasvu vältimiseks on olnud valglinnastumise piiramine ja inimeste liikumisharjumuste suunamine kiire ja mugava ühistranspordi, jalgrattaliikluse ja jalgsikäimise soodustamise ning autoliikluse piiramise kaudu. Viimasel ajal on lisandunud teravalt ka keskkonna ja kliimamuutuste kaalutlused, mistõttu on linnad hakanud palju jõulisemalt oma transpordisüsteeme ümber kujundama, eelkõige olemasolevat tänavaruumi kergliikluse ja ühistranspordi kasuks ümber jaotades.

Samamoodi nagu eelnimetatud meetmetega saab autoliiklust vähendada, saab teistsuguste meetmetega seda ka suurendada. Magistraalide rajamine on üks sellistest meetmetest. Seda on olnud paljudel keeruline mõista, sest transpordinõudlust kujutatakse tihti ette kui vedelikku. Nimelt kui olemasolevale ruumile uus kanal (magistraal) juurde rajada, voolab osa vedelikku uude kanalisse ning vaba ruumi jääb igal pool rohkem. Selline ettekujutus, kuigi intuitiivne, on vale.

On leitud, et transpordinõudlus on pigem nagu gaas. Uue kanali rajamise korral gaas paisub ning täidab nii uue kui ka olemasoleva ruumi. Ehk siis uue automagistraali rajamine ei suuna olemasolevat liiklust ainult ümber, vaid tekitab seda ka juurde.

Kui hetk mõelda, siis on see tegelikult ju igati loogiline: paremad autosõidu tingimused kutsuvad inimesi rohkem sõite tegema, eriti tipptunnil. Liiklust tuleb juurde nii palju, et peagi täidab see nii uue magistraaltänava kui ka olemasoleva teedevõrgu. Seda efekti on maailmas täheldatud pika aja jooksul ja korduvalt, nüüdseks on selle olemasolu empiiriliselt tõestatud ja praktikute hulgas laialdaselt aktsepteeritud.

Niisiis oleksid Tartu uued magistraaltänavad kallid investeeringud, mis ei annaks soovitud efekti: need mitte ei juhiks liiklust (nagu vedelikku) kesklinnast eemale, vaid paisutaksid liikluse (nagu gaasi) kesklinnast uutele magistraalidele. Lisaks, kui eesmärk on terviklik inimesekeskne linnaruum ja vähem kasvuhoonegaase, siis pole ühtegi head põhjust, miks peaks autoliiklust vähendama ainult kesklinnas.

Kui transiitliiklus saab linnast välja juhitud, siis seda enam puudub vajadus uute linnasiseste magistraalteede järele.

Ka linnavalitsus on oma arengudokumentides tõdenud, et autoliikluse mahtu tuleb vähendada kogu linnas üldiselt. Sellest eesmärgist lähtudes on magistraaltänavaid ehitada eriti halb mõte, sest nende koondefekt oleks autoliikluse mahu üldine kasv Tartus.

Tartu liiklusskeemi puhul peab muidugi lisaks linnasisesele liiklusele arvestama ka transiitliiklusega, mis moodustab eri uuringute kohaselt umbes kümnendiku Tartus Emajõge ületavast liiklusest. Praegu kulgeb transiitliiklus läbi linnasüdame, ning see on linnakeskkonna kvaliteedi poolest väga kehv olukord.

Seetõttu on üldplaneeringus täitsa mõistlikult ette nähtud ümbersõitude rajamine ümber Tartu , et transiitliiklus saaks linnakeskkonda mõjutamata sujuvalt oma teed jätkata. Küll aga tuleks samal ajal transiitliiklusest vabaks jäänud ruum linnas sees kiiresti ümber jagada kergliiklejatele või ühissõidukitele, et tühja kohta ei täidaks hoopis paisuv linnasisene autoliiklus.

Kui transiitliiklus saab linnast välja juhitud, siis seda enam puudub vajadus uute linnasiseste magistraalteede järele.

Teiste Euroopa linnade kogemused on näidanud, et linnasiseseid liikumisi ja lähivaldade pendelrännet on võimalik edukalt suunata ruumi- ja energiasäästlikumatele liikumisviisidele. Selleks tuleb investeerida uute magistraalteede asemel meetmetesse, mis suurendavad ühistranspordi ja kergliikluse kiirust ning mugavust.

Häid investeeringumõtteid on linnavalitsusel küllalt, alustades Tartu trammist ja lõpetades rattateede põhivõrgu väljaehitamisega. Magistraalteede rajamist pole linnavalitsusel kindlasti lihtne lõpetada, sest ühiskondlik inerts on tugev. Seda enam tuleb neid püüdlusi igati toetada, sest sellisest suunamuutusest võidame kõik.