Saksa eksperdid peavad Tartu bussiliiklust liiga keeruliseks

Praeguse Tartu bussiliinide kaardi vaatamine ajas saksa teadlastel silmad kirjuks. Foto: Repro

Põhjalikult Tartu ühistransporti analüüsinud saksa teadlased leiavad, et Emajõelinna bussiliiklus näib väljastpoolt tulijale väga keeruline. Samuti vajaks linn nende arvates keskset bussiterminali.

«Otseselt ei ole Tartu bussiliikluses midagi valesti, kuid võimalusi olukorda parandada jätkub,» selgitas Tartu Postimehele Wuppertali Ülikooli transpordi- ja logistikaõppejõud Florian Fiedler. Ta lisas, et uurimisrühma ettepanekute arvestamine ja elluviimine on juba linnavalitsuse ja siinsete elanike otsustada.

Oma uurimisrühma tulemusi Tartu ühistranspordi teemal tutvustasid Florian Fiedler ja tema kolleeg Volker Albrecht teisipäeval loomemajanduskeskuse saalis.

Autodele orienteeritud

Mõlemad liiklusuurijad sõitsid läbi Tartu olulisemad tänavad, kogusid kokku liinivõrgu andmed ning vaatlesid üldist liikluspilti. Nii Albrecht kui Fiedler on kindlad, et Tartus tasub bussiliiklust edasi arendada.

«Kui me arvestame, et igas autos sõidab keskmiselt 1,3 inimest ning bussis näiteks 50, siis mõelgem, kui palju autosid me vajame sama hulga inimeste veoks?» Vastus on 40 ehk Tartu mõistes on see juba väiksem liiklusummik, selgitas Albrecht. «Mõelgem, kui kaua võtab 40 autol aega ühes reas fooriga ristmiku ületamine ning kui kaua ühel bussil.»

Kuigi ühistransport on inimeste sõidutamisel efektiivsem, näib uurijatele siiski, et Tartu linna on planeeritud rohkem auto-, mitte bussisõitja vaatenurgast. Kesklinnas on palju asutusi ja ärisid, kuid jalakäijad on surutud tänavaservadesse. «Atmosfäär ei ole potentsiaalsele bussisõitjale mugav,» lisas Albrecht.

Sellest annab uurijate arvates tunnistust seegi, et võrreldes 2000. aastaga on Tartus bussipiletite müük kahanenud ligikaudu 40 protsenti. Reisijate arvu vähenemine peatus alles uue bussifirma leidmise järel.

Paljudes Euroopa linnades on aga linnasüdamest kujundatud üksnes jalakäijatele mõeldud ala, kust muu autoliiklus on viidud kaugemale. Ainsana saab linnasüdamesse ühissõidukitega.

Vähem liine

Et ühistransport linnas toimiks, tuleb järgida paari peamist põhimõtet, väitis Florian Fiedler: «Bussiliiklus peab olema tihe, regulaarne ja täpne.»

On ka teisi põhjusi, miks inimesed busse eelistavad, näiteks sõidule kuluv aeg, maksumus, kvaliteet ja võimalus sõita vajalikku kohta, kuid regulaarsus on kõige tähtsam.

«Kui buss sõidab harvem kui 20 minuti tagant, ei võta inimesed enam ühistransporti tõsiselt,» kinnitas teadlane.

Tartu-suuruses linnas on normaalne pääseda kesklinnast soovitud suunas liikuma viie kuni kümne minuti jooksul, äärelinnas võib intervall olla ka pikem.

Inimestel on lihtsam teenust kasutada, kui see on regulaarne, lisas Fiedler.

Ta tõi näitena Tartu liinibussi nr 4, mille väljumisajad varieeruvad igal tunnil: «Minu kodulinnas Wuppertalis väljuvad bussid igal tunnil täpselt samal ajal – väga lihtne on meelde jätta.»

Kuidas aga seda kõike saavutada, kui linnaeelarve on napp? Sakslased pakkusid välja kaks lahendust, mille järgi busside ja läbitud liinikilomeetrite arv väheneb, kuid ühissõidukid jõuaksid peatustesse sagedamini. Ühe variandi järgi teenindaks Tartut üheksa bussiliini ja teisel juhul kümme.

Praegu on bussiliine 25.

Linnaliinide 52 bussi asemel piisaks plaanide järgi ka 45st või 48st. Ühissõidukite teekonnad ei kattuks enam nii ulatuslikult, küll aga muutuksid bussiliinid pikemaks. Mõnevõrra pikeneks üksikute inimeste teekond bussipeatusse, kuid suuremale osale linlastest kujuneks teenus paremaks, usuvad sakslased.

Et Tartu maksab bussifirmale Sebe toetust läbitud liinikilomeetrite pealt, võiks dotatsioon kilomeetrite vähenemisel samuti kahaneda.

Mäng kaardil

Tartu ühistransporti korraldava linnamajanduse osakonna juhataja Rein Haagi arvates pakkusid sakslased välja hulga häid mõtteid, mida arendada. Küll aga ei torma linn kõike välja pakutut uisapäisa ellu viima.

«Analüüsi tegid inimesed, kel siiski pole päris head ülevaadet Tartu tõmbekeskustest ja valupunktidest. See on mäng kaardil pliiatsiga,» nentis Haak.

Et võtta ekspertide plaan aluseks, tuleks esmalt ära otsustada, kus hakkaks asuma keskne bussiterminal. Üks võimalus oleks rajada Tallinna eeskujul maa-alune ümberistumisjaam vana kaubamaja alla. Sobiks ka Fortuuna tänava äärne, kus on hulk linnale kuuluvat maad, või tuleks sulgeda Vabaduse puiestee autoliiklusele, loetles Haak.

Lisaks ei ole eksperdid arvestanud, et kõigil nende välja pakutud marsruutidel ei mahu suured bussid liikuma.

«Üks on aga kindel: ühistransport ei suuda iialgi rahuldada kõigi üksikisikute vajadusi,» tõdes Rein Haak.