Enriko Talvistu: autod on tulnud Tartusse selleks, et jääda (1)
- Kultuurikorralduslikult väärib juulikuine autovabaduse puiestee kiitust.
- Pikas plaanis tuleb Tartul tegelda kasvava autode hulga äramahutamisega.
- Üldplaneering on selle probleemi lahendamisel liiga tagasihoidliku ambitsiooniga
Pole just kerge leida päris põhjusi, miks Tartus Vabaduse puiestee lõik üheks suvekuuks suleti, mistõttu tundub kodanikkond puhuti kaheks jagunevat: ühed räägivad autovabaduse, teised pigem ajuvabaduse puiesteest.
Kohe alguseks tuleb kiita neid kultuurikorraldajaid, kes suutsid selle autovaba osa sisuga täita. Frankfurt am Mainis oli sama idee Maini jõe äärse tee sulgemisega juba mullu, aga siis polnud välja mõeldud programmi, mida seal teha. Sel suvel on programm ning käivad vaidlused kohalikus volikogus, kas sulgeda suveks või suisa terveks aastaks.
Pariisis Seine’i kaldapealsete suverandadeks muutmine on juba vana lugu ning jätkub kindla eduga. See, et lätlased tegid Tartu eeskujul sama trikki Riia Terbatas ielal (Tartu tänaval), ei lähe naljaga võttes muidugi arvesse, kuna võrreldes paralleelse Brievibas ielaga (Vabaduse tänav) on see siiski kõrvaltänav.
Muret tekitab aga see, et sõidukite hulk Tartu tänavail muudkui kasvab. Kahjuks me seda arvu täpselt ei teagi. Riiklik autoregister nii pisikeses riigis nagu Eesti ei suuda öelda, kas kõik Tartus registreeritud autod just siin vuravad või kas mujal riigis registreeritud autod vuravad näiteks Tartus.
Hiljuti avaldati Baierimaa kohta andmed, et Münchenis tekkis möödunud aastal juurde 14 500 sõiduautot, mis keskmise pikkuse 4,4 meetrit juures teeb 64 parkimiskilomeetrit. Kogu Saksamaal on kasutusel 47 miljonit sõiduautot, seega vähem kui kahe elaniku (lapsed-vanurid kaasa arvatud) kohta üks sõiduvahend.
Tartu kohta võime kindlalt öelda seda, et 1938. aasta lõpu loenduses oli meil, toona umbes neli korda väiksema pindalaga linnas liikvel 731 jõuvankrit (autod ja mootorrattad kokku). Aastas oli see arv suurenenud 85 võrra. Tänapäeva autode hulga suurenemist võib igaüks vaid ise arvata.
Üsna iseenesestmõistetavalt on Vabaduse puiestee osaline sulgemine üks selliseid meetmeid, mis peaks meelitama linnakodanikke kasutama ühissõidukeid või laenurattaid. Igati tubli ja kiiduväärt. Ainult et kuhu need üha juurdekasvavad autohulgad panna?
Eesti on, jah, ikka veel noor riik, milles äsja tekkinud rikkuse näitamine sõidukite omamise kaudu on igati au sees, ning sinna pole miskit parata. Väheusutav, et keegi tartlastest autoomanikest oma sõiduki lihtsalt põhjuseta ära annab. Tõsi, järjest vähemaks on jäänud neid seismajäänud romusid kusagil hoovis või suisa tänaval, aga neid siiski on. Samas on kasvanud uute autode ostmine kasutatute asemel. Statistika selleski vallas on tundmatu.
Ometi võib lugeda mitmetest teadetest, et uute sõidukite omandamine pandeemia ajel üha kasvab. Paljud ei julge enam sõita ühissõidukis, äkki nakkab.
Tegelikult on põhjust linnavalitsusel tõsiselt mõelda üle olemasolevate bussiliinide sobivus ja kasulikkus liiklejatele. Seal on kindlasti parandatavat või näiteks südalinna tasuta minibussid või tasuta bussiliiklus üldiselt. Võiks ju olla pargi ja sõida süsteem äärelinna parklatega, mida bussid iga kümne minuti tagant väisavad, ning selleks ka vastav arvutiteavitus. Aga seni pole.
Euroopas ja seega Eestiski levivat noorema põlvkonna seas suund loobuda isiklikust autost ning tarbe korral sõidukit rentida. Muude läänepoolsemate maade statistika jägi pidi seda automüüjate rõõmuks kompenseerima vanema põlvkonna suundumus võtta peresse üks auto abikaasale lisaks. Tulemuseks on kokku võttes sõiduautode arvu kasv. Seega on ka Tartusse ja selle ääremaadele tulnud autod selleks, et jääda.
Üsna iseenesestmõistetavalt on Vabaduse puiestee osaline sulgemine üks selliseid meetmeid, mis peaks meelitama linnakodanikke kasutama ühistransporti või laenurattaid. Igati tubli ja kiiduväärt. Ainult et kuhu need üha juurdekasvavad autohulgad panna? Vanalinna korrusparkla ehitamine on siiski surnult sündinud idee. Tühje korrusparklaid võib näha nii Tallinna Ülemiste Citys kui ka Tartus Maarjamõisa kliiniku kõrval. Nende betoonmonstrumite asemel peaks juba ka Tartu-suuruses linnas olema selge ja reklaamitav pargi ja sõida süsteem.
Tunduvalt tähtsam võrreldes pealinnaga, isegi Pärnuga, on Tartus üle jõe saamine. Tartus on lisatakistuseks linnaosade vahel liikudes veel raudtee. Arvestades kodulinnas elanikkonna pidevat arvulist vähenemist tuleb silmas pidada ka linna kui omavalitsuse rahakoti kuhtumist. Selle taustal ei mõju usaldusväärselt linna uue üldplaneeringu arutelu see osa, mis puudutab linnaäärsete vallaalade ühendamist linnaga.
Eesti on, jah, ikka veel noor riik, milles äsja tekkinud rikkuse näitamine sõidukite omamise kaudu on igati au sees, ning sinna pole miskit parata. Väheusutav, et keegi tartlastest autoomanikest oma sõiduki lihtsalt põhjuseta ära annab.
Üldplaneeringu kava vaadates teeb Tartu minu meelest vähikäiku. Senine viimaste kümnendite edulugu jõesildade rajamisel on katkenud, jäänud on ringteesilla plaan Jõhvi maantee otsast Kvissentali tagant Tiksojale. Seegi justkui eksinud autojuhile, kellel oleks nagu tarvis Narva poolt tulles kohe Tallinna poole pöörata.
Õrn jooneke on ka Marja tänava jalakäijate silla kohal Supilinnas. Aastaid lollitati elanikkonda seal Vabadussilla kohalt demonteeritud rauast jalakäigusilda ladustades, justkui oodatud silla uut kokkupanemist. Seejärel tehti hoopis uue sillalahenduse arhitektuurivõistlus. Tegelikult oleks ju sellise kerge jalakäijate silla kokkupanek aasta küsimus, kuid linna eelarvest miskipärast raha ei leita.
Seega, järjest vaesuva Tartu linna ja kahaneva eelarve juures ootaks uue üldplaneeringu puhul seda aegrida, et missugused sillad (raudtee puhul ka tunnelid) missuguseks valmimisaastaks on planeeritud. Vastasel juhul on see üks järjekordseid mõttetuid linnaplaani joonestamisi. Me teame ju ka, et olemasolevad sillad vajavad pidevalt hoolt ja Sõpruse sild on aastaid kapitaalremondi ootuses.
Meil on veel ülesandeid. Linnast on vaja välja saada suurem osa raskeliiklusest. Peale poode varustavate kaubaautode sõidavad meie kitsastel tänavatel ehitusveokid ja suisa eritehnika, nagu poleks kellegi asigi. Et nad võiksid sõita Ringteel ning vaid teatud kellaaegadel päris vajaduse korral linna sisse põigata, ei tõuse arutelukski. Või et kahe õllealuse suurkauplusesse toimetamiseks ei pea tingimata kolmeteljelist veoautot pruukima.
Maanteeametiga pole edenemist Idaringtee viimase lõigu ehitamisel Räpina maanteelt Jõhvi maanteeni, seni koormavad transiitveokid ikka Puiestee tänavat.
Riia tänava ringristmiku kõpitsemise asemel tuleks aastaks 2040 mõelda hoopis uuele ringteele ümber linna, kuna senine on juba ammu linnatänav.
Raudteesildadest või tunnelitest rääkides tuleb nutt kurku. Praegu Riia tänava viadukti ümber toimuv on tegelikult hädatapp, kuid autoliikluse seisukohalt ei anna see palju.
Ja ikkagi see ajakava – äriplaani tehes kirjutame ju sinna oodatavad tulemused. Kasvõi pangast laenu saamiseks. Linna üldplaneering on ju samasugune äriplaan, mitte vaid maade jagamine geodeetiliste mõõdistustega. Tahaks teada, kas enne surma veel mõnd lubatud liikluslahendust päriselt ka näeme. Seega peaks olema planeeringule lisatud ajakava.