Aksel Part: autosõit kui asotsiaalne tegevus

Aksel Part Foto: Sille Annuk

Autosõit on eriti suurtes asulates kahjulik tegevus, mida valitsusel ja omavalitsusel on ühiskondlikust huvist lähtuvalt õigus, isegi kohustus pärssida.

Laialt levinud on arusaam, et pole riigi ega omavalitsuse asi öelda, kuidas inimesed oma elu elavad, sealhulgas kuidas oma käigud tehtud saavad. Et on sügavalt isiklik valik, kas käia jala, sõita bussi ja rattaga või hoopis autoga. Selgitan, miks tegelikult on avalikul võimul mitte ainult õigus, vaid lausa kohustus selliseid transpordivalikuid suunata.

Artikli eesmärk pole auto eelistajaid süüdistada, vaid näidata ühiskondlikust vaatest, kuidas indiviidid juhinduvad oma valikutes ühiskonna seatud tingimustest. Muu hulgas kätkeb avaliku võimu üldine ülesanne edendada ühiskondlikke hüvesid ka kahjustavate tegevuste pärssimist või keelamist ja hüvesid suurendavate tegevuste soodustamist. Ühiskondlikult kahjulikud tegevused on sellised, mis vähendavad kaaskodanike hüvesid – need on asotsiaalsed tegevused. Näiteks alkoholi liigtarbimine on taunitav suuresti majanduslikel põhjustel, sest ühiskond peab kandma suurenevaid tervishoiukulusid. Alkoholiaktsiisi ning müügi- ja reklaamipiirangute eesmärk on alkoholi pruukimist vähendada.

Tasuta kõrghariduse võimaldamine tõotab aga ühiskonnal pikas plaanis tulu, toetab majandust.

Transpordipoliitika allub täpselt samale ühiskondlike hüvede edendamise printsiibile. See tähendab, et asotsiaalset transpordikäitumist tuleks pärssida ning ühiskondlikult kasulikku käitumist soodustada. Järgnevalt toon välja autosõidu suuremad ühiskondlikud mõjud.

Transpordipoliitika põhieesmärk on tagada inimestele ligipääs vajalikele teenustele, aga see ei pea tingimata tähendama võimalust läbida pikki vahemaid senisest kiiremini.

Kahjulikke mõjusid on autosõidu puhul palju. Näiteks aitavad heitgaasid kaasa kliimamuutuste süvenemisele. Euroopa Liidus emiteeritud kasvuhoonegaasidest pärines 2017. aastal viiendik maismaatranspordist. Kliimamuutuste kahjulik mõju ulatub kaugele, ka Eestis.

Sõiduteed ja parkimiskohad võtavad asulates enda alla suure osa väärtuslikust ruumist. Tallinnas hõlmavad parklad ja sõiduteed enamikus linnaosades tunduvalt rohkem maad kui elamud, aga see maa võiks jääda hoopis jalakäijatele ja ratturitele. Seejuures mahuks elamuid rohkem ja mahuks avalikke hooneid, mille kesksem paiknemine suurendaks ühiskondlikke hüvesid. Ruumi raiskamisega kaasnev näiline ruuminappus soodustab linnade laialivalgumist ning pikendab teekondi, seega vähendab ligipääsetavust teenustele. See omakorda pärsib majandust, aga mis veelgi tähtsam, inimeste võimalust saada osa elust selle kõige laiemas tähenduses, kasvõi jõuda meelepärasesse trenni või huviringi või teatrisse.

Ning autokasutusel on kahjulik mõju tervisele. Äärmuslikud näited on avariid. Mullu hukkus Eesti liikluses 52 inimest ning vigastada sai 1731. Enamasti oli mängus mootorsõiduk. On arvutatud, et õhusaastest tuleneva tervisekahju hind 2016. aastal oli Eestis üle 80 miljoni euro. Varjatum autokasutuse tervisemõju on vähese kehalise koormusega kaasnev ülekaalulisus. Liiatigi tekitab tihe liiklus linnakeskkonna, mis on tunnetuslikult ohtlik ning kus jala käia ja rattaga sõita pole meeldiv. See omakorda vähendab jalakäijate ja ratturite arvu. Ja kaude suurendab veelgi ülekaaluliste hulka, aga ülekaalulisus on Eestis tõsine terviserisk.

Ja viimaks: kui inimesed istuvad üksteisest eraldatult autodes, on väga vähe sotsiaalset kontakti võõraste vahel, mida on aga vaja üksteise mõistmise ja lugupidava ühiskondliku debati arendamiseks.

Ei saa öelda, et autokasutusel üldse ühiskondlikku kasu pole. Eriti väiksemates asulates ja maapiirkondades saab autoga kiiresti teenustele ligi ja paindlikkus avaldub pikematel teekondadel. Suuremates linnades kasvatab autostumine aga ummikuid ja ligipääsetavus halveneb. Kuid ka väiksemates linnades ei ole kiirus ja paindlikkus ainuomased autotranspordile – praegu lihtsalt on autoliikluseks loodud parimad võimalused. Samasugust kiirust ja paindlikkust saab pakkuda ka ühistranspordiga, kui on loodud head võimalused näiteks jalgratas bussipeatuse või raudteejaama juurde hoiule panna.

Veelgi enam, vajadust pikki vahemaid läbida saab vähendada, kui linnad on kompaktsemad. See on planeerimisülesanne. Transpordipoliitika põhieesmärk on tagada inimestele ligipääs vajalikele teenustele, aga see ei pea tingimata tähendama võimalust läbida pikki vahemaid senisest kiiremini. Viimane on vaid üks instrument paljude seas, millega ligipääsetavust suurendada.

Ruumi raiskamisega kaasnev näiline ruuminappus soodustab linnade laialivalgumist ning pikendab teekondi, seega vähendab ligipääsetavust teenustele.

Kokku võttes on autokasutusel suured negatiivsed mõjud ning vaid mõnes olukorras positiivsed mõjud, mida saab enamjaolt pakkuda ka teiste liikumisviisidega. Autosõit on kahtlemata ühiskondlikult kahjulik ehk asotsiaalne tegevus. Siinkohal on oluline tähele panna, et autojuhid on selles olukorras täpselt samamoodi kannatajad, kellele ei saa aga auto kasutamist kuidagi pahaks panna – nad kõigest reageerivad avaliku võimu seatud tingimustele.

Hollandis on arvutatud, et iga autoga läbitud kilomeeter toob ühiskonnale 0,37 eurosenti kahju ning iga jalgrattaga läbitud kilomeeter 0,68 eurosenti kasu.

Järeldub, et autosõitu peaks jõuliselt pärssima ning kohati ka keelama, eriti linnakeskustes, kus autokasutuse kahjud on eriti suured. Loomulikult on olukordi, kus auto on õigustatud ning head alternatiivi polegi, näiteks maal või liikumisraskustega inimeste puhul. Maaelu säilitamine ja teenustele ligipääsu tagamine liikumisraskustega inimestele on väärtused, mis autokasutust õigustavad. Ent need on siiski pigem erandid.

Kuidas on aga tegelikult? Autokasutuse soodustamine jätkub nüri järjekindlusega, mille heaks näiteks on plaan ehitada kiirkorras välja 2 + 2 maanteed. Ainuüksi Tallinnast leiaks aga näiteid rohkem kui selle artikli mahus kokku jõuab lugeda ning ka Tartus pole autoliiklust soodustavad valikud kuhugi kadunud. Rattaringlus on muidugi autoliiklusele tore alternatiiv, ent samal ajal plaanitakse kesklinna ehitada parkimismaju ning unistatakse linnaosi ühendavast siseringist, uuest magistraaltänavast. See on ometi pehmelt öeldes veider.