Aksel Part: rattalinn Tartu = edukas Tartu

Aksel Part Foto: Sille Annuk

Tartus võiks märksa julgemalt autoliikluse kallale minna, et säästvaid liikumisviise edendada.

Sattusin hiljuti puhtjuhuslikult vestlema ühe Tartu linnavolinikuga. Volinik väitis, et Tartus pole võimalik rattakasutust autoliikluse arvelt soodustada, sest Tartu (kesklinn) sureks selle tagajärjel sisuliselt välja. Turistid jätaksid Tartu külastamata ning ka ümbritsevate valdade elanikud hakkaksid Tartut vältima. Kui mõni suurlinn veel suudab sellise jalgrattastumise üle elada (tänu tihedale ühistranspordile), siis Tartu-suurune väikelinn seda kindlasti ei suudaks.

Selles artiklis toon muu maailma kogemusele tuginedes välja, miks sellised majanduslikud hirmud on alusetud, ka Tartu-suuruses linnas.

Härra linnavoliniku seisukoht on üsna levinud paljudes linnades, kus on kaalutud enam või vähem jõulisi sekkumisi autoliiklusesse eesmärgiga edendada jalgrattakasutust. Näitena võib tuua Belgia linna Genti, kus südalinn muudeti 2017. aastal autovabaks ning autode ühendusteed ümbritsevate linnaosade vahel blokeeriti.

Kui autojuht soovib ühest linnaosast teise minna, tuleb tal sõita linna ümbritsevale ringteele ning sealtkaudu siseneda teise linnaossa. Selline liikluskorralduse muudatus on iga mõõdupuu järgi päris radikaalne ning loomulikult ennustasid paljud kohalikud Gentile hukatust. Kardeti, et inimesed ei tule enam linna ning ärid ei suuda seetõttu elus püsida.

Peaaegu kolm aastat pärast muudatust on tulemuseks aga elavam, turvalisem ning puhtama õhuga linn. Rattakasutus on tõusnud mühinal 22 protsendilt 35 protsendile ning äridel on hakanud vastu ootusi hoopis paremini minema.

Aasta pärast muudatust tehtud analüüsis leiti, et liiklusmuudatused on üldiselt Genti majandusele hästi mõjunud. Tegevust alustavaid poode oli 2018. aastal 20 protsenti rohkem võrreldes 2017. aastaga ning pankrotistunud äride hulk vähenes seitse protsenti.

Tõsi küll, teatud sektori ärid tõepoolest kannatasid, eriti need, mille kliendid tulevad põhiliselt väljastpoolt linna, aga koguefekt on siiski kindlalt positiivne. Ehk kõige veenvamalt tõestavad muudatuste kasulikkust kohalike valimiste tulemused aasta pärast plaani rakendumist: liiklusmuudatused ellu viinud abilinnapea valiti tagasi ja suurema häältesaagiga kui varem.

Alustada võib kasvõi ajutiste katsetustega: näiteks Vabaduse puiestee üks ots üheks suvekuuks autoliiklusele kinni panna ja vaadata, mis juhtub.

Genti kogemus pole erand. Linnades, kus autoliiklust on vähendatud ja säästvaid liikumisviise selle arvelt soositud, on tulemused olnud ülekaalukalt positiivsed. Just ärid, mille pärast tavaliselt kõige rohkem kardetakse, on enamasti autoliikluse vähenemise ühed suurimad võitjad. Mida hõredam ja aeglasem on tänaval autoliiklus, seda atraktiivsem on see jalakäijate ja ratturite jaoks, kes äridest mööduvad ning aeg-ajalt ka sisse astuvad.

On näidatud, et jalakäijad ja ratturid on enamikule äridest märksa kasulikumad kui autojuhid, sest viimased liiguvad liialt kiiresti, et tänavaäärsega korralikult suhestuda. Seetõttu on tegelikult igati loogiline, et autoliikluse vähendamine on tüüpiliselt äridele kasulik. On tähelepanuväärne, et see teadmine on ekspertide seas olemas juba üheksakümnendate lõpus tehtud uuringutest.

Tõsi, Gent on Tartuga võrreldes märksa suurem (rahvaarv umbes 250 000) ning soojema kliimaga. Samas väärib märkimist fakt, et umbes pooled Gentis ära jäänud autosõitudest (autosõitude osakaal vähenes 55 protsendilt 27 protsendile!) asendati jalgrattasõitudega, mis tähendab, et projekti edu taga polnud (ainult) linna suurusest tulenevad head ühistranspordiühendused.

Siiski on linna suurus, tihedus ja kliima kindlasti olulised faktorid. Seetõttu vaatame järgmiseks põgusalt Tartuga suuruse, asustustiheduse ja kliima poolest sarnasemaid linnu.

Linköping, Umeå ja Örebro Rootsis ning Jyväskylä Soomes on kõik Tartuga võrreldava suuruse ja sarnase kliimaga linnad, kus jalgrattastumine autoliikluse arvelt on täies hoos. Meetmed pole küll kindlasti nii ambitsioonikad kui Gentis, kuid on siiski tõhusad. Linköpingis näiteks vähendatakse parkimiskohti ning pakutakse säästva liikuvuse kavu konkreetsetele asutustele, mida parkimismuudatused kõige rohkem mõjutavad. Lisaks on järk-järgult suurendatud jalakäijate ala südalinnas.

See kõik on osa Linköpingi ambitsioonikast kliimaneutraalsuse raamistikust, eesmärkidest, mida loodetakse saavutada 2025. aastaks.

Umeå on valitud näidislinnade seas ehk kõige ambitsioonikamalt otsustanud linna läbivad automagistraalid ümber ehitada jalakäijaid ja rattureid soosivateks rahustatud liiklusega linnatänavateks. Sellele lisandub samuti parkimise piiramine kesklinnas. Nii Jyväskyläs kui Örebros on järjest piiratud autoliikluse piirkiirusi ning jagatud ruumi ümber jalgrattataristule. Lisaks puhastatakse Örebros jalgrattateed talvel lumest enne sõiduteid.

Kõiki nimetatud linnu ühendab julgus linnaliiklusega katsetada ning arusaam, et sujuv ja kiire autoliiklus pole inimõigus. Tulemuseks on Tartust tunduvalt suurem aastaringne rattakasutuse osakaal ning sellest hoolimata või ehk just tänu sellele ka soodsad tingimused kesklinna äridele. Seda näitavad eriti ilmekalt 2018. aastal Linköpingi kesklinnale antud Rootsi parima kesklinna tiitel ning Umeåle antud 2014. aasta Euroopa kultuuripealinna tiitel.

Just ärid, mille pärast tavaliselt kõige rohkem kardetakse, on enamasti autoliikluse vähenemise ühed suurimad võitjad.

Nagu pikaaegne rahvusvaheline kogemus ennustab, pole nendes linnades jalgrattastumine olulisi negatiivseid mõjusid kaasa toonud, küll aga palju positiivseid.

Vaadates Tartut, siis kindlasti pole seis lootusetu: Ülikooli tänava rekonstrueerimise käigus kaotatakse südalinnas hulk parkimiskohti, Vanemuise tänaval on ratturitele autode arvelt ruumi ümber jagatud ning planeeritav Riia tänava viadukti kergliikluslahendus on kindlasti märgilise tähtsusega.

Ometi on selliste positiivsete arengute kõrval ka hulk negatiivseid, mis ähvardavad nullida tehtud edusammud: kesklinna kavandatav parkimismaja lisab 200 parkimiskohta, mis on märksa rohkem kui praegu Ülikooli tänaval, ning üldplaneeringus visalt püsiv magistraalsisering parandaks hüppeliselt autoliikluse ühendusi linnas, mis soodustaks tunduvalt linnasisest autoliiklust. Sellistest vastandlikest tegevustest paistab välja tervikliku teadmistepõhise liikuvusvisiooni puudumine, vähemalt praktikas.

Abilinnapea Reno Laidre hiljuti ilmunud artikkel «Miks autostumine jätkub katastroofiliselt kiiresti?» (TPM, 13.1) annab siiski lootust, et see on vaikselt muutumas.

Siin artiklis toodud linnade lood näitavad veenvalt, et ka Tartus võiks märksa julgemalt autoliikluse kallale minna, et säästvaid liikumisviise edendada. Alustada võib kasvõi ajutiste katsetustega: näiteks Vabaduse puiestee üks ots üheks suvekuuks autoliiklusele kinni panna ja vaadata, mis juhtub.

Vähemalt majanduslikus mõttes sellistel ajutistel katsetustel ja ka püsivamatel muudatustel olulisi negatiivseid külgi pole ning linnavolinike hirmud, kuigi mõistetavad, on alusetud.