Irja Alakivi: palju liinikilomeetreid pole veel hea ühistransport

Irja Alakivi

FOTO: Tairo Lutter

Gaasibussid on uued ja puhtad, moodsate võimalustega, aga ehk peaks neid võimalusi ka sõitjate heaks ära kasutama? Teisisõnu oleks vaja mõelda ühistranspordi kvaliteedile.

Tartlased on teinud suuri jõupingutusi, et kohaneda 1. juulil jõustunud ühistranspordi uue liinivõrgu järgi liikuvate busside marsruutidega ja uue sõiduplaaniga. Liinivõrgu ümberkorralduse projektiks ja protsessiks seati selge eesmärk: «Mugavam ja reaalsel vajadusel põhinev ühistranspordi liinivõrk.» Lubadusi anti plaanide edenedes ja uute marsruutide jõustumise eel palju.

Suurt sisu ja oodatavat õnne turundati pikkades artiklites, kuid kahjuks siiski väga üldsõnaliselt ja teenuse kvaliteedist ei räägitud pea üldse.

Millest siis koosneb bussitranspordi teenuse kvaliteet ja kas sellega on Tartus kõik korras? Igal juhul peab kolme poole – linnavalitsus, bussijuht, sõitja – tegevus hästi kokku kõlama. Bussijuhi (laiemalt lepingulise vedaja) roll oma töö ja vastutuse osas, sõitja hoolikus ja korrektsus ning – last but not least – linnajuhtide tegevus ja vastutus ohutu ning mugava bussipeatuse tagamiseks nii bussijuhile kui ka sõitjale ning teenuse kvaliteedi regulaarne kontrollimine.

Meenutuseks mõned pidepunktid teelt sellele uuele kvaliteedile.

Riigihanke uue vedaja leidmiseks kuulutas linn välja 2016. aasta detsembris, lepingu sõlmimine uue vedajaga kümneks järgnevaks aastaks jaanuaris 2018, linnaasutuse Tartu Linnatransport moodustamine volikogu otsusega tänavu veebruaris, suurte muudatuste algushetk tänavu juuli alguses. Tulid uus vedaja ja uued liinid.

Et liinidele tulid uued ja puhtad bussid, on kahtlemata asi, mis Tartu elanikele ja linna külalistele rõõmu teeb. Tänapäevased ja moodsate võimalustega bussid on linnaliinidel juba peaaegu kolm kuud, seega peaks sisseelamise aeg ja kriitikavabad sada päeva kohe lõppema.

Siiski – kõiki olemasolevaid tehnilisi võimalusi sõitjatele mugavuse pakkumiseks bussi sisenemisel ja bussist väljumisel millegipärast ei rakendata. Nimelt ei kasuta bussijuhid ustega külje madaldamise funktsiooni. Seda ei rakendata isegi siis, kui väljuda soovija on vajutanud sinist, nn vanuri nuppu!

Seda nuppu vajutades kostab kaks piiksu tavalise stoppnupu märguande ühe piiksu asemel. Seega on sõitjal ootus, et bussijuht reageerib ja vanuri või puudega inimese väljumist kergendab. Kahjuks ei ole seda veel kordagi märganud. Miks siis?

Olen veendunud, et sellele nupule nähti bussisõitjaid silmas pidades bussi loomisel ette ka eesmärk ja eeldatavalt sõitjate huvides toimiv reageering bussijuhi poolt.

Miks kultuurses ja nutikalt toimivas linnas ei võiks julgustada näiteks üle 60-aastaseid inimesi kasutama seda nuppu ja mis takistab instrueerida bussijuhte ilmtingimata rakendama bussi külje madaldamise funktsiooni. Jah, piktogrammil on kepiga inimene, kuid kepp ei ole ainus vanema ja nõrgema inimese tunnus.

Info kättesaadavus peatustes on endiselt väga ebaühtlane ja nn võllapuude monitoridel kuvatav tihti täiesti eksitav.

Hoopis kehvad on lood busside sõitmisega ooteplatvormi või kõnnitee äärde nii, et sõitja saaks võimalikult hõlpsalt bussi või sealt maha.

Bussid sõidavad peatusesse suvaliselt, kui nii võib öelda, hoolsuskohustust järgimata ja kvaliteedinõuet täitmata.

Peatusesse jõudnud bussi kaugus äärekivist või ooteplatvormist ei tohiks standardi ja soovituste kohaselt olla suurem kui 15 cm ja seda kõigi kolme bussiukse kohal. Bussi korrektset sõitmist peatusesse näeb ja kogeb küll nii harva nagu kuuvarjutust.

Milles siis küsimus – kas bussijuhtide kvalifikatsioonis või nõudlikkuse puudumises linnaametnike poolt? Muuseas, nägin hiljuti, kuidas Autokoolituse õppebuss harjutas bussitaskusse sõitmist. Miks õpetust päriselus ei järgita?

Veel üks järjest sagenev nähtus: liinil olev buss ei sõida üldse peatusesse ja sellega jääb ära peatumise võimaluski. Eriti juhtub seda kohtades, kus on välja ehitatud bussitaskud. Aga seda tuleb ette ka ilma taskuta peatuste korral, näiteks Lembitu peatuses. Päris absurdne olukord. Bussijuht võtab foori taga hoo üles ja sõidab, arvates, et inimest peatuses ei ole ega tule bussi saabumise ajaks. Kas see mitte ei õõnesta teenuse usaldusväärsust?

Tartu bussiliikluse ümberkorraldamisel kaotatud, kuid elanikele väga vajalike bussipeatuste taastamise vajadusest ka. Oleks vaja taastada bussipeatus psühhiaatriakliiniku lähedal, sest tegemist ei ole ainult statsionaariga, vaid ka polikliinikuga, kuhu inimestel on ikka vajadus konsultatsioonile või protseduurile minna.

Eesti Vabariigi standardi, EVS 843: 2003 «Linnatänavad» järgi peaksid bussiliini peatuskohad paiknema üksteisest 400 kuni 800 meetri kaugusel. Siiski on liine, kus peatuste vahemaa on pikem.

Kui Riia tänavat näiteks tuua, siis vahemaa on kindlasti üle 800 meetri Kaare ja Pauluse peatuse ning Pauluse ja Kesklinna peatuse vahel. Sama lugu on liini nr 12 peatuste vahemaaga Kliinikumi Lunini tänava peatusest Kaare peatuseni. Kuna kõik peatused on praeguse korra kohaselt nn nõudepeatused, võiks kaaluda vahepeatuste võimaluse loomist neis kohtades, kus peatuste vahed hälbivad standardiga ettenähtust. Teenus peaks olema võimalikult võrdselt kättesaadav.

Nimelt ei kasuta bussijuhid ustega külje madaldamise funktsiooni. Seda ei rakendata isegi siis, kui väljuda soovija on vajutanud sinist, nn vanuri nuppu!

Info kättesaadavus peatustes on endiselt väga ebaühtlane ja nn võllapuude monitoridel kuvatav tihti täiesti eksitav. Eriti muidugi linna külalistele. Kohalik oskab juba mõnda valeinfo olukorda läbi näha. Info ootekodades on samuti enamikus kohtades endiselt peaaegu mitteloetavas kirbukirjas. Kui kaua veel?

Ühest peatusest teise liikumine on suurima ajakulu ja ebamugavusega kesklinnas, kus see peatuste arvu ja sõitjate rohkust arvestades peaks olema kõige hõlpsam. Kui kaua veel?

Kaaluda tuleks Riia tänava ületamise liikluskorralduse olulist muutmist Turu tänavast kuni Küüni või isegi Ülikooli tänavani jalakäija/bussikasutaja jaoks mugavamaks. Kui linnal endal ideid napib, siis võiks ju abi ja inspiratsiooni järele ringi vaadata. Headest näidetest lähedal (Tallinna kesklinna rahvarohkeim Hobujaama ristmik) või kaugemal ei tohiks olla puudust.

Kõik sõltub prioriteetidest ja sellest, kas need on ainult read arengudokumentides või tõelised sihid.

Arengustrateegia Tartu 2030 üks eesmärke on, et Tartus on keskkonnasäästlik liikumiskeskkond, kus on arvestatud kõiki liikumisviise ja mis on lõimitud rahvusvahelisse transpordivõrku. Alleesmärk on ka linnasiseste põhitänavate, sildade ja ristmike, jalgrattaradade, kergliiklus- ja kõnniteede väljaehitamine.

Need kaks eesmärki, ühendatuna ühistranspordi liinivõrgu ümberkorraldustega koos teenuste kvaliteedi kontrolliga, peaks koosmõjus tagama elanikele, sealhulgas ja eriti vanematele ja kõige noorematele linnaelanikele, kes vajavad erilist hoolt ja tähelepanu, kvaliteetsed, mugavad ja ohutud liikumisvõimalused oma asjatoimetusteks ja kodu-kooli-lasteaia-töökoha vahet liikumiseks.

Tagasi üles