Indrek Niibo: jala Riiast Tartusse 21. sajandil

Indrek Niibo Foto: Erakogu

Kaugemalt Tartusse tulijal peab kõvasti pealehakkamist olema, et päriselt ka pärale jõuda, sest lennukid ei käi, rahvusvahelist rongiühendust pole ja bussiühenduski on kasin.

Paljudele eestlastele on tuttav lugu sellest, kuidas Kristjan Jaak Peterson ülikoolis õppimiseks võttis ette tee Riiast Tartusse jalgsi. Selles ammuses loos võib ka tänapäeval olla nii mõndagi tuttavat, sest teekond Riiast Eesti suuruselt teise linna on endiselt rohkeid väljakutseid pakkuv. Võib-olla tundub kohatu rääkida reisimisest hetkel, kui inimestel soovitatakse püsida võimalusel oma koduriigi piires. Ometi on just koroonakriis juhtinud tähelepanu sellele, kui kergesti võib Tartu kaduda maailmakaardilt rahvusvaheliste ühenduste mõttes.

Selleks, et mõista, kuidas Tartusse üldse pääseb, tuleb paika panna perspektiiv. Mööda maanteed saab Riiast Tartusse sõita kolme ja poole tunniga, kui on isiklik sõiduauto. Enne koroonakriisi oli Tartu ja Riia vahel ka bussiühendus, kuid piiride sulgemine pani rahvusvahelise bussiliikluse mitmeks kuuks seisma.

Ka pärast eriolukorra lõppu ning bussiliikluse taastamise Tallinna ja Riia vahel haigutas rahvusvaheliste bussifirmade otsingumootorites nukker tühjus, kui lähtekohaks Tartu trükkida.

Juuli alguses olukord pisut paraneneb: Lux Express teeb esimesi katsetusi Tartu ja Riia vahel bussiühendust taastada. Valgas ümber istudes on võimalik Riiga sõita ka rongiga, aga reisirongide kiirust ning ümberistumisaega arvesse võttes ei ole seitsme tunni pikkune teekond ilmselgelt vaeva väärt. Mitmed turistid, kes muidu ehk teeksid Tallinna ja Riia vahel peatuse Tartuski, otsustavad halva ühenduse tõttu Tartu oma plaanidest üldse välja jätta.

Võibolla väärib Baltimaade parim ülikool vähemalt sama häid rahvusvahelisi ühendusi kui korallid Punase mere äärses Eilatis või Kaunase vanalinn Leedus.

Lennuliikluse olukord ei räägi samuti Tartu kasuks. Ühest küljest on arusaadav, et uusi lennuliine lisatakse vaid siis, kui olemasolevad lennud on piisava täitumusega. Teisest küljest on ilmne, et mida rohkem võimalusi Tartust otse lennata on, seda enam suureneb Tartu lennujaama kasutamine ja tekib nõudlus uute liinide järele.

Juba enne koroonakriisi algust meenutas Tartu oma lennuühenduste arvuga paraku pigem perifeerset väikelinna kui rahvusvahelise ülikooliga teaduskeskust ning see seab omad pidurid nii rahvusvaheliste konverentside korraldamisele kui ülikooli arengule. Koroonakriis võttis Tartust aga sellegi ühenduse ning praegu ei ole Finnairil plaanis taastada lende Tartu ja Helsingi vahel enne 2021. aasta kevadet.

Kas Tartu ongi määratud jääma vaid armsaks väikelinnaks, mis on küll kaardil, aga mitte Eesti külaliste enamiku reisiplaanides? Mitte ilmtingimata. Maailmas on mitmeid näiteid, kus väikelinna saab rohkem kaardile tuua, ka siis, kui see esmapilgul ilmvõimatu näib.

Leedus oli palju kahtlejaid, kas Kaunas vajab rahvusvahelist lennujaama, olles Vilniusele niivõrd lähedal. Ometi on riigi abiga kujunenud Kaunase lennujaamast mitte ainult konkurent Vilniusele, vaid seda kasutavad ka venelased, poolakad ning valgevenelased. See eeldab muidugi terviklikku lähenemist ning häid maismaaühendusi, et lennujaamast oleks kiire ja mugav edasi sõita.

Tartu küll on Kaunasest väiksem, ometi on Tartul potentsiaali kujuneda vähemalt Lõuna-Eesti tõmbekeskuseks, kuid miks mitte ka arvestatavaks valikuks Pihkva või Valmiera elanikele, kes otsivad soodsaimat võimalust kaugemalt koju jõuda. See eeldab muidugi palju jõulisemat tegutsemist nii riigi kui ka kohalikul tasemel, et motiveerida lennufirmasid võtma riski Tartusse lennata ning luua paremad ühendused lähipiirkondade ja Tartu vahel.

Hea näide on ka Iisraelis asuv Eilati lennujaam. Pikka aega oli Eilat turismikaar­dilt samahästi kui kadunud, sest sinna lennata oli kallis ja tülikas. 2015. aastal tegi riik aga konkreetse sammu ning asus pakkuma kõigile lennufirmadele 60 eurot iga inimese kohta, kes tuuakse otselennuga Eilatisse. Selline lähenemine on Tartust enam kui poole väiksemasse Eilatisse toonud nii Ryanairi kui ka Wizzairi, mis koroonakriisi eel langetasid Eilati piletite hinna mitme Euroopa linna, sealhulgas Riia liinil alla saja euro.

Mitmed turistid, kes muidu ehk teeksid Tallinna ja Riia vahel peatuse Tartuski, otsustavad halva ühenduse tõttu Tartu oma plaanidest üldse välja jätta.

Turistide huvile mõjus selline samm hästi ning 2019. aastal avati Eilatis juba uus, palju suurem lennujaam, kus on käigus 12 lennuliini ning on Eilati majandusele kõvasti uut hoogu andnud.

Tartu on 2024. aastal Euroopa kultuuripealinn ning ootab külalisi nii lähemalt kui kaugemalt. Paraku peab praegu Tartusse tulijal kõvasti pealehakkamist olema, et päriselt ka pärale jõuda. Koroonakriis näitas teravalt, kui haavatavad me ühenduste mõttes siin Eesti suuruselt teises linnas oleme.

Rail Balticu valmides tõuseb veelgi valusamalt päevakorda Tartu ühendamise küsimus, milleks tuleb juba praegu konkreetseid samme astuda, et turistid Pärnu ja Tallinna kõrval Tartu ka üles leiaksid. Võibolla väärib Baltimaade parim ülikool vähemalt sama häid rahvusvahelisi ühendusi kui korallid Punase mere äärses Eilatis või Kaunase vanalinn Leedus. Siinkohal tuleb aga pisut julgemaid samme astuda, et Tartut võiks tunda ka julgete tegude linnana heade mõtete kõrval.