Aksel Part: süüdi pole ratturid, vaid olud

Aksel Part Foto: Sille Annuk

Ratturite karistamine ei aita ja on liiga ressursimahukas, kui liiklusolud ei soosi ohutut rattaliiklust.

Nils Niitra kirjutas arvamusloos (TPM, 25.8), kuidas Tartus on süvenemas konflikt jalakäijate ja kõnniteedel sõitvate ratturite vahel. Kuigi probleem on reaalne ja aktuaalne, ei aita autori pakutud meede seadust rikkuvaid rattureid karmilt karistada ja üldine jalgratturite süüdistamine probleemi lahendamisele kuidagi kaasa.

Kaks põhilist viisi liiklejate käitumise muutmiseks on teha järelevalvet või suunata käitumist tänavadisainiga. Laiaulatusliku liiklusprobleemi puhul, nagu Tartus on jalgrattaga kõnniteedel sõitmine, on maailmas nüüdseks jõutud arusaamisele, et lahendust tasub otsida pigem tänavadisainist, sest järelevalve on igal juhul suhteliselt vähem mõjus ja väga ressursimahukas. Sellest arusaamast lähtudes muutub diskussioon ühe või teise liiklejagrupi rumaluse või hoolimatuse üle ebaoluliseks. (Tänava)disaini rusikareegel on, et kui suur osa inimesi ei kasuta tehtut nii, nagu ette nähtud, siis pole viga kasutajates, vaid disainis.

Ratturite puhul on täpselt selline olukord: kõnniteedel sõidetakse suures osas heade teiste võimaluste puudumise tõttu. Tartus on jalgrattakasutus viimastel aastatel üsna jõudsalt kasvanud, kuid jalgrattataristu pole nõudluse kasvule järele jõudnud. Seda näitas ka 2018. aasta liikuvusuuring, kus rattasõidu ühe suurima takistusena toodi välja turvaliste rattateede puudumist. Kuna ratturitel pole mugavat teistest liiklejarühmadest eraldatud ruumi ning ka sõiduteedel ei tunta end turvaliselt, siis on paratamatu, et tihti sõidetakse just kõnniteedel.

Enamiku Tartu rattataristust moodustavad segakergliiklusteed, kus jalakäijad ja ratturid on heal juhul eraldatud vaid valge joonega. Kergliiklusteed ei eristu visuaalselt kuigivõrd tavalistest kõnniteedest ning paiknevad tänavaruumis kõnniteedega samas asukohas ja tasapinnas. Sellise taristulahenduse puhul moodustub loogiline võrgustik just kergliiklus- ja kõnniteedest. Esimeste valimine ja teiste vältimine oleks mõistust nüristavalt ebamugav ja visuaalselt keeruline. Seetõttu ei tasu imestada, kui kõnniteel ratturit näed. Kuna ratturite ja jalakäijate loomulikud kiirused on erinevad, ei rahulda selline lahendus ei rattureid, kes peavad tihti aeglustama ja peatuma, ega jalakäijaid, kes tunnevad end kiirete ratturite keskel ebaturvaliselt.

Samas näitab süvenev jalakäijate-jalgratturite konflikt, et taristut on seni arendatud liiga aeglaselt.

Tartus ei saa rattureid ka niisama lihtsalt sõiduteedele suunata, sest seal on tihti tihe ja ratturitest märgatavalt kiirem autoliiklus ning ratturitest möödudes ei pea paljud autojuhid kinni ohutust külgvahe nõudest, mis on poolteist meetrit. Need asjaolud muudavad liiklemise ratturitele objektiivselt ohtlikuks ja tunnetuslikult ebaturvaliseks.

Tõsi, elurajoonides on laialdaselt 30 km/h kiirusepiirangu alad. Sel kiirusel on ratturite ja autojuhtide kiirus küllalt sarnane, et ratturitele mitte ülemäärast ohutunnet tekitada. Tegelikult on autode kiirus tihti siiski tunduvalt suurem kui 30 km/h. Siis pole ka mõistlik loota, et ratturid koliksid kõnniteedelt sõiduteedele.

Lahendused on seega leitavad probleemi põhilisest tekkepõhjusest – tänavadisainist. Tihedama liiklusega tänavatel on ratturitele vaja nii jalakäijatest kui autodest eraldatud ruumi. Hea näide on Vaksali tänava rattarajad, mis on kõnniteest tasapinnaliselt eraldatud. Tihedama ja kiirema autoliiklusega tänavatel tuleks rattarajad veel ka füüsiliselt autodest eraldada.

Väiksematel tänavatel pole eraldi rattaradu üldiselt vaja, sest ratturid saab suunata sõiduteele. Küll aga on sel juhul vaja viia tegelikud sõidukiirused vastavusse kiirusepiirangutega. Ka autojuhtide puhul pole järelevalve mõjus lahendus ning täpselt nagu kergliiklusteedel ei piisa valgetest joontest, ei piisa ka sõiduteedel vaid kiiruspiirangu märgist – tänavadisaini tuleb muuta põhjalikumalt.

Kiirusepiirangust peetakse valdavalt kinni tänavatel, millel autojuhi jaoks loomulikult valitud kiirus ühtib kiiruspiiranguga. Seega tuleks 30 km/h alades liikluse rahustamiseks muuta tänavaruumi selliselt, et autojuhid ei tahakski lubatust kiiremini sõita. Selleks on vaja rakendada liikluse rahustamise füüsilisi meetmeid, näiteks rajada teekitsendused, korraldada autode parkimine vaheldumisi kummalgi teepoolel või paigaldada tõkised.

Kui neid ruumilisi sekkumisi teha kiiresti ja suures mahus, laheneb ratturite ja jalakäijate vaheline konflikt muu maailma kogemuse näitel üsna kiiresti. Kindlasti on ruumiliste meetmete kõrval suur roll ka teistel meetmetel, näiteks ratturite liikluskoolituse taseme tõstmisel ja ka mingil määral rangemal liiklusjärelevalvel.

Samamoodi tuleks parandada autojuhtide väljaõppe taset ning korraldada järelevalvet, et vähendada ratturitest liiga lähedalt möödumist, mis on praegu ratturite jaoks märkimisväärne ohu allikas. Probleemi lahendamine peaks aga algama ikkagi ruumi ümberkujundamisest, sest see on ühtaegu nii kõige mõjusam meede kui kõige suurem kitsaskoht praeguses olukorras. Tuleks olla väga ettevaatlik liiklusjärelevalvega, sest enne sobivate ruumiliste tingimuste loomist võib liialt range järelevalve põhjustada jalgratturite hulga vähenemist. See aga läheks vastuollu Tartu linna püüdlustega parandada elukeskkonna kvaliteeti ja saavutada kliimaeesmärke.

Hea uudis on, et Tartus on viimastel aastatel koostatud mitmeid arengudokumente, mis näevad tulevikus ette kergliiklusteede asemel eraldatud rattaradade rajamist võrgustikuna. Mõned sellised rajad on ka juba välja ehitatud, näiteks Vaksali ja Vanemuise tänaval. Samas näitab süvenev jalakäijate-jalgratturite konflikt, et taristut on seni arendatud liiga aeglaselt. Selle protsessi kiirendamine tuleks koos autoliikluse füüsilise rahustamisega võtta linna lähituleviku selgeks prioriteediks.