Mart Hiob: Järgmine samm on tramm (3)
Tartu arengu põhiküsimused on, kuidas me liigume oma linnas ning kuidas siit teistesse linnadesse ja muudesse asulatesse. Need on tähtsad, et hoida linna head elukeskkonda ja konkurentsivõimet.
Kahe aasta pärast toimub kava järgi Tartus Euroopa ruumilise planeerimise koolide ehk AESOPi aastakongress. Sel suursündmusel arutatakse planeerimise hetkeseisu, aga eelkõige tulevikusuundumuste üle. Euroopa on olnud ruumilises planeerimises suunanäitajaselles, kuidas saab kujundada meeldivat, tõhusat ja loodushoidlikku keskkonda, kus inimesed soovivad elada, töötada ja puhata.
Paljud nõustuvad, et Eesti linnadest on Tartu üks eesrindlikumaid hea elukeskkonna loomisel. Meil on elav ohtra haljastusega linnasüda, suurepärase suurusega jõgi, mitmekesine ja pulbitsev kultuurielu, vahelduv reljeef, hästi säilinud puitlinnaosad, Eesti parimad haridus- ja teadusasutused, on suure tihedusega elamurajoonid ja ka aedlinnad, optimaalne ringjas planeeringuline vorm ning muidugi head inimesed. Tervelt Liivimaalt ja kaugemaltki ei leia nii head kombot!
Nii et meil on palju, millega Euroopa planeerimishariduse juhte rõõmustada. Aga kas Tartu on valmis enamaks? Jah, Tartu väärib kohe kindlasti paremat! Ja on oht, et parema taotlemata jätmisel kaotame ka selle, mille oleme saavutanud.
Kahjuks oleme kaotamas võistlust rahvusvaheliste ühenduste maailmas. Meil peaaegu puuduvad lennuühendused ja ei ole suurt lootust nende tekkeks. Meil on keskmise kiirusega rongiühendus vaid Tallinnaga ja hõre bussiühendus Liivimaa pealinna Riiaga. Pärast Rail Balticu raudtee valmimist praegu kavandatud kujul ei ole lootust neid ühendusi kuigi palju parandada, pigem vastupidi – on suur oht langeda veelgi suuremasse isolatsiooni, kui Tallinna lennuühendused kolivad Riiga ning raudteeühenduse märgatavaks parandamiseks ei ole ei Eestil ega Lätil raha.
Eesti riiklik poliitika soosib samuti pigem autostumise kasvu nii investeeringutega teetaristusse kui ka valglinnastumise jätkamisega. Autotranspordi automatiseerimine kuni isejuhtivuse väljaarendamiseni suurendab autokasutamise mugavust veelgi.
Ebasoodsate väliste tegurite tõttu peame veelgi enam panustama Tartu enda arendamisele ligitõmbavamaks elukohaks. Seepärast peame endalt küsima, mis peletab inimesi eemale juba täna, aga veelgi tähtsam – mis on linnalised probleemid 10, 20 ja 50 aasta pärast? Tuleviku ennustamine on tänamatu tegevus, kuid võime olla kindlad, et üks suurematest proovikividest linnas on liikuvus ehk inimeste ja kaupade kulgemine.
Kuidas muutub tulevikus liikluskoormus? Ühest küljest on oodata kaugtöö ja internetikaubanduse kasvu, mis peaks liikumissoovi vähendama. Teisest küljest aga ei kao kuhugi inimkontakti kogemise vajadus, mida virtuaalne elu ei asenda. Tehnoloogilise arenguga muutub liikumine mugavamaks ja jõukuse kasvades ka odavamaks. Seetõttu tõenäoliselt liiklust tuleb kokku võttes juurde. Kuigi uute liikumisvahendite kasutuselevõtt ja sõidujagamise teenuse levik pidurdavad autokoormuse kasvu, toimub enamik suurenevast liikumisest ka tulevikus autodes, kui me jätkame praegusel kursil. Eesti riiklik poliitika soosib samuti pigem autostumise kasvu nii investeeringutega teetaristusse kui ka valglinnastumise jätkamisega.
Autotranspordi automatiseerimine kuni isejuhtivuse väljaarendamiseni suurendab autokasutamise mugavust veelgi. Vastupidi varasemale arvamusele, et isesõitvad autod võiks autoliiklust tõhustada nii palju, et kokkuvõttes autoliiklus väheneb, on teemat lähemalt uurinud teadlased jõudnud võrdlemisi ühtsele järeldusele, et isejuhtivus suurendab autode kasutamist jõuliselt. Põhjuseks on tehnoloogia laialdane kättesaadavus ja kasutamise mugavus.
Samas on tõenäoline, et lähikümnenditel läheb autotransport üle kütustele, mis nende kasutamise asukohas suuremat saastet ei tekita ehk elektrile ja/või vesinikule. Selle tulemusena kaob üks autostumise suurtest puudustest – kohalik saaste. Automatiseerimise ja isejuhtivuse edenemine vähendab ka õnnetuste hulka.
Küll aga süveneb märgatavalt autodest tulenev peamine probleem linnades – nimelt kasvav ruumivajadus. Lähikümnenditel tuleb meil teha valikuid, kas suurendada veelgi sõiduteede läbilaskvust uute teede rajamise, ristmike mitmetasandiliseks ehitamise ning sõiduradade arvu suurendamisega haljastuse ja hoonestuse arvelt või eelistada vähem ruumikulukaid transpordiliike.
Liikuvuse väljakutsega toimetulemiseks on Tartu üht-teist juba teinud ja plaanides on veel paljutki. Silmapaistvaim näide on rattalaenutuse käivitamine, mille suurim panus on rattakasutuse populariseerimine linnas. Liikluspildis tuleb ratturitega üha enam arvestada ning see annab ka selge põhjuse rattateede ehitamiseks, sest sõiduteel paljud ratturid sõita ei julge ning kõnniteel sõitmine on häiriv jalakäijatele.
Samuti võeti ühistranspordi parandamiseks ette julge samm ja uuendati nii bussiliine kui -graafikuid. Busside kütuseks on taastuvenergia, biometaan. Tulevikus saab teha veel mõned parendused, millega suurendada busside efektiivsust ja sõitjate mugavust. Kas see on aga kõik, mida Tartu pakkuda soovib? Kas see on meie vastus tulevaste aastakümnete väljakutsetele? Kas gaasibussid on innovatsioon, mida esitleda Euroopa planeerijatele?
Kõige parem trammivõrgu ehitamise juures on see, et tegemist on investeeringuga, mis ei teeni end tagasi mitte ainult sotsiaal-majanduslikult, vaid ka puhtalt rahaliselt.
Võimaluste avardamiseks tellis Tartu linnavalitsus 2019. aastal uuringu Tartusse trammivõrgu rajamise perspektiivist ja tasuvusest. Uuringu koostasid Civitta Eesti, Stratum ja AB Artes Terrae. Uuringus töötati välja trammivõrk, mis ühendaks suuremaid elamualasid, töökohti ning teenindusasutusi, hinnati trammide võimalikku koormust ning nii majanduslikku kui ka sotsiaal-majanduslikku tasuvust. Uuring pakkus trammivõrgu väljaarendamise astmeliselt: esimeses etapis kümne aasta perspektiivis ühendada trammiliiniga Annelinn, kesklinn, raudteejaam, Maarjamõisa, Lõunakeskus ja Ränilinn ning teises etapis rajada lisaliinid vastavalt tasuvusele.
Trammiuuringu lühike kokkuvõte oli, et trammivõrgu rajamine Tartusse on sotsiaal-majanduslikult selgelt tasuv. Tartu ei ole trammi jaoks liiga väike. Trammi eelis busside ees on nii suurem mugavus ja tõhusus kui ka odavam käitamine, mis kombineeritult pakuks linlastele kvalitatiivselt uuel tasemel ühistransporditeenust. Lisaks liikumisvõimaluste parandamisele võimaldaks trammide kasutamine vähendada autotranspordile eraldatavat ruumi, sest autosõidule on olemas mugavuselt ja kiiruselt sarnane alternatiiv. Muu hulgas avaneb võimalus rajada linnaserva autojuhtidele ümberistumisparklad, et väheneks vajadus autoga linnas ringi sõita.
Trammivõrk on võimalik rajada ilma teistelt liiklejatelt märkimisväärselt ruumi võtmata, kasutades üldjuhul väiksema liiklustihedusega koridore. Praegu tiheda autoliiklusega tänavatel on võimalik rajada jalgratta- ja tõukerattaradu. Seejuures on maailma linnades edukalt praktiseeritud jalakäijate ja trammide viimist ühisesse linnaruumi. Näiteid on nii Euroopast, näiteks Amsterdamist, aga ka väljastpoolt, nagu Casablancast ja Jeruusalemmast.
Tartu trammivõrgu väljaehitamise suurima takistusena on esile toodud investeeringu mahtu. See on tõsine küsimus ja vajab lisahindamist. Selle aasta alguses valminud uuringu kohaselt aga ei ole vähemalt esimese etapi väljaehitamine Tartu eelarvet ja sarnaseid projekte arvestades midagi üle jõu käivat. Esimese etapi kogumaksumuseks (nii võrgu ja depoo rajamine kui ka vajalike trammikoosseisude hankimine) hindasid uuringu koostajad 85,3 miljonit eurot. Kui Tartu saaks kasutada toetust sama suure omaosaluse tingimusega, mida Tallinn kasutab praegu oma trammivõrgu laiendamisel ja mida Tartu on kasutanud näiteks Idaringtee ehitusel, oleks Tartu linna arvestuslik panus 12,8 miljonit eurot, mis jaguneks mitme aasta peale. Tartu linna iga-aastane investeeringute maht on aga ligi 20 miljonit eurot.
Arvestades Euroopa Liidu ja Eesti riigi seatud eesmärke kliimamuutusega võitlemisel on praegu just õige aeg trammivõrguehituseks. Euroopa on eraldamas suuri summasid keskkonnaprojektide toetamiseks ja Tartu tramm võiks olla üks neist projektidest, mida Eesti esitaks. Kõige parem trammivõrgu ehitamise puhul on see, et tegemist on investeeringuga, mis ei teeni end tagasi mitte ainult sotsiaal-majanduslikult, vaid ka puhtalt rahaliselt. Trammide käitamisega võidab Tartu bussiliinide vähendamise arvelt ja saab seetõttu jätta tulevikus rohkem raha teistele valdkondadele.
Praegu koostamisel olev Tartu linna üldplaneering on just õige koht tuleviku katsumusteks valmistumiseks. Üldplaneeringu eskiisi on lisatud udune moodustis nimega «tulevikku suunatud ühistranspordi ala» ei võimalda aga tegelike plaanidega edasi minna. Praeguses etapis on mõistlik valida trammiuuringust sobivad liinialternatiivid ning need lisada transpordivõrgustiku kihile. See annab aluse raha taotleda ja edasisi uuringuid teha. Järgnevas eskiisprojekti koostamise faasis saab trammivõrgu paiknemise uuesti üle vaadata ning seda vajaduse korral muuta ja täiendada. Ilma üldplaneeringut täiendamata meil seda võimalust ei ole ja põhjuseta sulgeme enda jaoks suure võimaluste akna.
Uljamad visionäärid on välja pakkunud ka teisi innovaatilisi lahendusi liikumise parandamiseks, nagu õhutrammi loomine. Neil lahendustel on aga kaks peamist puudust: esiteks puudub Tartu-suuruses ja Tartu elaniketihedusega linnas vajadus transpordi viimiseks niivõrd suures ulatuses mitmetasandiliseks ning teiseks ei ole vastav tehnoloogia välja arendatud ja üheski linnas ei ole õhutramm kasutusel peamise ühistranspordiliigina. Ainult Euroopa planeerijatele meeldimise pärast või turistidele ei ole seda mõtet kavandada. Meil on vaja lahendust, mis on oma töökindlust ja eeliseid tõestanud paljudes maailma linnades.
Autor on üks Tartu trammiuuringu koostajaid.