Auto on väga väärt asi, üks ägedamaid leiutisi üldse ning sõita hea autoga kiiresti ja sujuvalt on äärmiselt nauditav (ruumi)kogemus. Aga nagu paljude heade asjadega – kui temaga liialdada, hakkab ta iseenda toodetud kasumit teisest otsast sööma. Nii teeb ka liigne autosõit paksuks ja laisaks, venitab linnaruumi ebaproportsionaalseks ning reostab müra ja heitgaasiga. Sellepärast tuleb autosõitu tarbida targalt.

Kes on autoroolis? Inimene. Kui me räägime inimlikust linnast, siis mõistagi peame silmas ka autojuhte. Erinevuse tekitab aga inimeste liikumisviis ja -kiirus, millega liiklejad muutuvad paratamatult ebavõrdseks. Kõik autojuhid on kord jalakäijad, kõik jalakäijad ja ratturid aga autojuhid ei ole. Ehk et erinevate rollide vahel pendeldab just autojuht, kes roolist maha astudes soovib, et linn oleks jalakäija eesõigusega, kuid rooli tagasi minnes tahab laiu tühje peateid.

Need on ühitamatud ootused, mida ei saa kuidagi võrdse kohtlemise kaudu täita. Tasakaal tuleb leida, kuid see ei seisne mitte võrdsetes osistes, vaid targalt üles ehitatud hierarhias. Ehk et autokasutuse mugavuselt tuleb maksta lõivu nõrgematele liiklejarühmadele, jalgratturitele ja jalakäijatele. Linna liiklust tulebki vaadata kõige nõrgema positsioonilt, liikudes samm-sammult tugevama poole: jalakäija, jalgrattur, autojuht.

See, keda linna ootad, sellele tuleb elu kõige mugavamaks teha. Kui viia kesklinnast läbi magistraal – tuiksoon ühest kohast teise –, siis läbisõitjaid me saame, sest inimene kasutab ruumi selleks, milleks teda suunatakse. Kui tekitada häid olemisekohti, otsene ligipääs jõele, kultuurisündmused, siis tulevad jalakäijad ja ratturid.

Praeguses kesklinnas on tõepoolest näiliselt vaba ruumi mitmesuguseks tegevuseks, kuid ühel või teisel moel on see ruum võetud. Ja killustatud erinevate kasutajate vahel, puudub koostegemise platvorm – ühisala, mis on kõigi jaoks võrdselt oma ja samas mitte eraomand. Kesklinn on suuresti tükeldatud välikohvikute terrasside vahel, kuhu on asja vaid kliendil. Parkide tühjusest tegevuste mõttes on palju räägitud ja kultuuripealinna raames asutakse seda probleemi muu hulgas lahendama, kuid praegu ei paku need põhimõtteliselt muud kui läbikäiku – neis viibimisele ei kutsu miski. Kuhu rahvast tõeliselt tõmbab, võib aru saada selle järgi, kuidas väga kiiresti täitusid Delta juures uus jõeäärne trepistik, Jannseni ja Koidula platsi veeäärne platvorm, TÜ sõudjate sillad ja ka kohvikud kaldapromenaadil. Sest …

Milleks on oluline inimmõõtmes toimiv linnasüda? Äride pärast, turvalisuse pärast, elusa linna pärast.

Jõgi! Meil on linnas jõgi! Ta on siinsamas, kesklinnas. Temast sõidetakse autoga mööda, see möödasõidu tee on 19 meetrit lai, tema ääres jalutada saab viiemeetrisel horisontaalsel ribal, edasi on juba vähesemate võimalustega murukallak. Üks auto võtab ära viie inimese füüsilise ruumi; sotsiaalse ja emotsionaalse ruumi kahjustamist ning hõivatust on keeruline mõõta, kuid ilmselt liiguks see arv pigem kolmekohalise kanti.

Jõe sidumine ruumika väljakuga, kahe hea elemendi ehk jõekalda ja avaliku ruumi liitmine loovad kvaliteedikobara, kus tegevuse hulk on põhimõtteliselt piiritu. Lisaks ettenähtud programmidele avastavad inimesed, kellele antakse võimalus end vabalt tunda, sellist tegevust, mida ala kavandajad ei oska esialgu ise ette nähagi. Oluline on paindlikkus ja võimaldavuse jätmine.

Vabaduse puiestee olla tehtud autode jaoks, et saaks mugavalt sõita. Eks vanasti tehti palju muid asju ka, mida me nüüd ümber hindame.

Autode võidukäigu on Ilf ja Petrov juba 1931. aastal ilmunud (eesti keeles 1962) «Kuldvasikas» täpselt kokku võtnud – ajal, mil autosid veel pooltki nii massiliselt polnud: «Jalakäijaid peab armastama. Jalakäijad moodustavad suurema osa inimkonnast. Vähe sellest – inimkonna parema osa. Jalakäijad lõid maailma. Nemad ehitasid üles linnad, püstitasid mitmekordsed majad, seadsid sisse kanalisatsiooni ja veevärgi, sillutasid tänavad ja valgustasid need elektrilampidega. Nemad kandsid kogu maailma kultuuri, leiutasid trükikunsti, mõtlesid välja püssirohu, ehitasid jõgedele sillad, dešifreerisid egiptuse hieroglüüfid, kaotasid orjakaubanduse ja tegid kindlaks, et sojaubadest võib valmistada ükssada neliteist maitsvat ja toitvat rooga. Ja kui kõik oli valmis, kui meie planeet oli saanud võrdlemisi korraliku ilme, siis ilmusid autosõitjad. Tuleb märkida, et ka auto leiutasid jalakäijad. Kuid autosõitjad unustasid selle kuidagi ruttu ära. Vagusaid ja arukaid jalakäijaid hakati lihtsalt alla ajama. Jalakäijate loodud tänavad läksid autosõitjate võimusesse. Sõiduteed tehti kaks korda laiemaks, kõnniteed jäid aga niisama kitsaks kui tubakapaki panderoll. Ja jalakäijad hakkasid end hirmuga vastu majaseinu suruma.»

Kui rääkida Vabaduse puiesteest kui Tartu peatänavast, siis tulekski ta just ümber mõtestada inimene-linnakasutaja, mitte inimene-linnastmööduja võtmes. Igal ajal tehakse asju omade arusaamade järgi. Aastakümnete eest ei teatud veel midagi autoreostusest või selle mõjust või vähemasti ei tähtsustatud, mõistagi oli autosid ka mitu korda vähem. Linnaelu loogikad olid teised, inimene linna teenistuses, mitte vastupidi.

Tänapäeva linnateooriad ja praktikad on ammu tõestanud, et heaks toimivaks linnaruumiks tuleb anda inimene-jalakäijale eesõigus. Ja see ei tähenda rohkem sebrasid, vaid pigem vähem – ehk et igalt poolt saab üle, igal pool saab olla, terve linn on mugav inimese tasapinnas jalgsi või rattaga läbida. Loomulikult jäävad alati autosõitjad ja kaubaveod jm, aga oluline on, kellele koondada tähelepanu, kellest alustada linna kavandamist.

Milleks on vaja kesklinna rohkem inimesi, jalgsi, asju ajama, aega veetma? Milleks on oluline inimmõõtmes toimiv linnasüda? Äride pärast, turvalisuse pärast, elusa linna pärast. Tuleb leppida, et jah, on inimesi, kellele istub autoroolis istuv ja uksest ukseni käiv elulaad rohkem, ning nad jäävadki eelistama äärelinna kaubanduskeskusi.

Ilmselt on nad nagunii ühise linnasootsiumi loomise-hoidmise koha pealt ignorantsemad ja ega sellest olegi midagi. Üldine suund kogu maailmas on rohelisema eluviisi poole (mille hulka kuulub ka autoliikluse oluline vähendamine), sest see on ammu juba eluliselt vajalik: inimese kestmajäämine sõltub meie endi otsustest ja valikutest. Need valikud – esialgu ebapopulaarsed – tulebki teha omavalitsuse tasandil. Oluline on, et kõik oleks hästi läbi mõeldud, selgitatud, küsimused vastatud.

Kui rääkida Vabaduse puiesteest kui Tartu peatänavast, siis tulekski ta just ümber mõtestada inimene-linnakasutaja, mitte inimene-linnastmööduja võtmes.

Autovabaduse puiestee on teemana õhus olnud ju ammu, selle praegune tegemine on pika ja põhjaliku mõtte- ja kaalumistöö resultaat, mitte üleöö sündinud uitmõte. Selles projektis on kõik paigas, läbi arutatud ja selge. Ehkki ühe küsimuse tahaks küsida: miks ainult juuli, mitte ka august? Aga eks järgmisel aastal jõuab. Ja siis ehk juba saab sammu edasi astuda ning inimesi puiesteele ka ajutiselt elama lubada – minimajad, paatmajad, puumajad –, kõik mahub ja kõik aitab linna kodustada.

Ajuvabaduse puiestee on omamoodi täitsa õige kirjeldus. Sest seal saab välja lülitada aju selle osa, mis tegeleb liikluse pideva monitoorimise, ristmikuületuse prognoosimise ja ülekäigurajal jalakäijaga samal ajal pööret sooritava auto eest ärahüppamisega. Võib hoopis keskenduda sotsiaalsetele episoodidele, mängule, jõele – linna läbielamisele, tunnetamisele. Sest mille järgi linnu tuntakse, mille järgi nad meelde jäävad? Mitte selle järgi, kui suur oli ristmike läbilaskvus, kui kiiresti sai jõest mööda uhada või kui lähedale parkida, vaid ikka linnamelu, kohtumiste, uudsete momentide järgi.

Autovabaduse puiestee võimaldab just sedasorti ruumielamusi, mis Tartut, tartlasi ja külalisi omavahel omamaks teevad ja liidavad; vaba aju ja aja koht, kus kohtuda, mõelda asju koos välja, uuendada ja sõlmida sõprusi, kogeda linna teisiti. Selliste kogemuste läbi saab linna tutvustada ja siia uusi elanikke meelitada, mitte voldikute või reklaami kaudu. Päriselu ja -inimesed.