Maanteel sõitjad maksavad kütuseaktsiisi umbes kaks korda rohkem, kui on maanteeameti eelarve. Raudteele tasuvusanalüüsi teinud Ernst & Youngi prognooside järgi katab Rail Balticu kasutustasu heal juhul ära ainult jooksvad kulud, kuid mitte taristu uuenduskulusid.
Ainuüksi möödunud aastal sõlmisid riiklik ettevõte RB Estonia ja Eesti-Läti-Leedu ühisfirma RB Rail 600 000 euro eest suhtekorraldusteenuste hankelepinguid. Sellele lisanduvad palgaliste suhtekorraldajate tasud. Kahjuks ei kasutata seda raha sisulise ehk dokumentidel ja faktidel põhineva teabe edastamiseks. Hulk Rail Balticut (RB) puudutavaid dokumente on praeguseni salajased.
Viis aastat tagasi avaldas Postimees minu arvamusloo «Viis müüti Rail Balticust» (PM, 19.6.14). Selle kokkuvõttev tõdemus, et projektirahadest toituv ahel toimetab iseenda loodud väärkujutelmade kütkes, osutus tabavaks ja kriibib ametiisikute südametunnistust siiani.
Projekti koordinaator Kristjan Kaunissaare, töötades nii majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumis kui RB Estonia OÜs, avaldas sisuturunduse rubriigis kampaanialoo, milles heidab ametkondlikesse muinasjuttudesse kriitiliselt suhtuvatele lugejatele ette mõistmatust.
Kodanikuühenduse Avalikult Rail Balticust arvates avaldub teemades, mida koordinaator peab ekslikult müütideks, vahetu oht Eesti loodusele ning meie inimeste ja kokkuvõttes riigi sotsiaal-majanduslikule heaolule.
Rail Baltic Tartu suunal. Tartu kaudu kulgev RB pole mitte müüt, vaid reaalne Euroopa Liidu prioriteetne projekt number 27, millele liit on andnud 10 miljonit eurot Eestis ja sama palju Lätis. Uuele raudteekoridorile on euroliidu abiraha seni Eestis õnnestunud ära kasutada ainult veidi rohkem. Lisaks 11 miljonit eurot lennujaama trammile, mis aga haakub sama hästi mõlema RB trassiga.
Väide, et Tartu kaudu trassi õgvendamine tähendab paljude majade lammutamist, on spekulatsioon. Ametlikult pole seda sellise põhjalikkusega analüüsitud. Tamsalu kohta oleme teinud analüüsi, mis näitab, et seal küll mingit probleemi pole.
Ülejäänud trassi pole sel moel välja joonestatud, kuid lahendamatuid probleeme, millest Kaunissaare kirjutab, pole ka mujal konkreetsetel joonistel esitatud. Lätlastega on Tartu kaudu kulgev raudteetrass kokku lepitud ning nad on nagu Eestiski teinud sellel parendusi RB projekti nime all. Uus trass lühendab sõiduaega vähestel. Teistele muutub uue RB rajamise tõttu sõiduaeg tunduvalt pikemaks. Uuel RB trassil on kohalikud peatused praegusest asustusest kaugel. Kahe paralleelse raudtee ülalpidamine lõpeb varem või hiljem.
Uue RB raudtee rajamise tõttu venib praeguses raudteevõrgus kiiruse suurendamine ja ohutussüsteemide uuendamine. Paraku on selle edasilükkumise hind inimohvrid praegustel raudteeületuskohtadel. Raudtee õgvendamine kiiruse suurendamiseks olemasoleval raudteel peaks olema tehtud enne elektrifitseerimist, kuid RB ehitusele suunatud tähelepanu ja ressursside puudus on selle jätnud seni ja jätab veel aastateks unarusse.
Uue raudtee abikõlblikkuse saavutamiseks blufitud suur sotsiaal-majanduslik tasuvus ja CO2 sääst jääb tegelikkuses saavutamata eelduste puudumise tõttu ja Tartu-Tallinna suuna investeeringute puudusel.
Uus trass lühendab sõiduaega vähestel. Teistele muutub uue Rail Balticu rajamise tõttu sõiduaeg tunduvalt pikemaks.
Eesti pooleks käristamine. Barjääriefekt pole Euroopas seninägematu. Arvud näitavad, et Hollandis on metsamaad kaheksa protsenti ja meil 51 protsenti. Samas elab seal inimesi üle kümne korra rohkem. Kui asustus on metsa juba välja tõrjunud, siis pole raudteel enam midagi poolitada. Samal ajal õigustab kiirraudtee oma looduskahjusid ning ühiskondlikku kulu just siis, kui ta paikneb tihedalt asustatud piirkonnas.
Paljudes uuringutes on leitud, et parim kasutatavus on olemasoleva raudteekoridori uuendamise korral. Euroopa kontrollikoda leidis möödunud suvel avaldatud uuringus, et kiirraudtee tasuvuseks on vaja vähemalt üheksa miljonit reisijat aastas. Prognooside järgi on Eesti osas reisijaid kümme korda vähem. Kuigi RB pole formaalselt kiirraudtee, sõidavad üle 200 km/h ainult kulukad kiirrongid.
Maantee laiuse järgi tuletatud barjääriefekti võrdlemine raudtee omaga pole asjakohane, kuna raudtee ei asenda maanteed, mida kasutab iga päev tegelikult ka kümme korda rohkem inimesi, kui raudteele unistatakse.
Rajatav raudtee on loodusele kahjulik. Kaunissaare viitab täpsustamata rootslaste tehtud uuringule, milles tõenäoliselt uuriti mõnda teist raudteed. Ühes kohas kehtivat uuringut ei saa meelevaldselt laiendada teise kohta, kus algandmed on erinevad. Raudtee keskkonnakahju on kindel. Kasu on ainult oletuslik ning ükski analüüs pole näidanud, et praegusel kujul planeeritud RB keskkonnakasu ületaks kahju. RB keskkonnamõju uuringus jäeti see arvutamata ebapiisavate algandmete tõttu. Käimasoleva keskkonnamõju hindamise programmi keelduti lisamast punkti, mis uuriks raudteeprojekti terviklikku keskkonnamõju.
Rail Balticu projekti aluseks on iganenud tehnoloogia. Tuleb nõustuda koordinaatoriga, et RBd arendatakse 19.-20. sajandi tehnoloogiaga. 21. sajand on toonud vesinikkütusega vedurid, isejuhtivad ja fossiilkütusevabad maanteesõidukid. Osutuses Põhjamaade omaga sarnasele mudelile tuleb arvesse võtta, et Soomes on meie praeguse raudteevõrguga (mitte RBga) ühilduv raudtee, mida riik doteerib 500 miljoni euroga aastas ega kavatse viia üle Euroopa laiusele. Rootsis on dotatsioonid veel suuremad. Soome ehitas Helsingist Peterburi kulgeva raudtee olemasoleva maantee ja raudtee koridori. Regionaalset liiklust arvestades ehitati raudtee ringiga läbi Lahti ega rajatud uut otsetrassi.
Kas sama rahaga saaks renoveerida olemasolevaid raudteid ning ehitada koole ja lasteaedu? Vaevalt keegi väidab, et kui raha on juba RB-le küsitud ja eraldatud, saaks selle eest ehitada koole ja lasteaedu. Kuid Euroopa ühendamise rahastusse (CEF), kust hiljem RB jaoks raha taotleti, kanti see raha Ühtekuuluvusfondist majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi eestkostel ja valitsuse heakskiidul.
Kui Ühtekuuluvusfondi poleks CEFi kasvatamiseks vähendatud, olnuks samal rahal Ühtekuuluvusfondis palju laiem kasutusvaldkond, sealhulgas olemasolevad raudteed, veevärk ja maanteed. CEFi kantud raha eest parendavad teised riigid olemasolevaid raud- ja maanteid.
Ka järgmise ELi finantsperioodi eelarves toetab Eesti võimalikult suurt ülekannet Ühtekuuluvusfondist Euroopa ühendamise rahastusse. Eesmärgiga, et meile eraldatav laiema kasutusotstarbega raha kasutus piirata RB hüvanguks.
Raudtee õgvendamine kiiruse suurendamiseks olemasoleval raudteel peaks olema tehtud enne elektrifitseerimist, kuid RB ehitusele suunatud tähelepanu ja ressursside puudus on selle jätnud seni ja jätab veel aastateks unarusse.
Tasuvus. Paraku räägivad arvud tasuvuse kohta nukrat keelt. Maanteel sõitjad maksavad kütuseaktsiisi umbes kaks korda rohkem, kui on maanteeameti eelarve. Raudteele tasuvusanalüüsi teinud Ernst & Youngi prognooside kohaselt katab RB kasutustasu heal juhul ainult korrapärased kulud, kuid mitte taristu uuenduskulusid. Renoveerimise kulud tuleb leida maksumaksjal, keskmiselt 75 miljonit eurot aastas kolme riigi peale kokku, kuid valmimise järel tekib uuendamise vajadus teatud nihkega ja seetõttu on lühiajalise vaatega poliitikutel lihtne nendest kuludest mööda vaadata.
Raudtee rahalisest tasuvusest pole üldse mõtet rääkida. Analüüsist järeldub, et ka sotsiaal-majanduslikult ei tasu praegu kavandatav RB end ära. See tähendab, et analüüsi põhjal on ühiskonnal kasulikum sama raha kulutada paremate tasuvusnäitajatega projektidele: näiteks Via Baltica või olemasoleva raudtee ohutuse parandamisel säästaksime inimelusid ja saaksime ühiskondlikku kasu palju rohkem kui nii kallist RBd ehitades.
Tasuvusanalüüsist leitud nelja miljardi euro suurune viga võib tunduda formaalne, kuid see viga näitab fundamentaalset probleemi: tegelikult puudub praegusel kujul ehitataval RB-l ühiskondlik õigustus. Seda viga püütakse asendada poliitiliste otsustega ja PR-firmadele makstavate summade suurendamisega. Paraku on võltsitud poliitikal hind, mida ei maksa poliitikud ega rahustavad ametnikud. Maksame meie.
Mis Rail Baltic meile maksma läheb? Majandus- ja taristuminister Taavi Aas kinnitas RB senist ehitust kommenteerides, et Saustinõmme viadukti näitel on ehitushind kavandatuga kooskõlas. Samal ajal on Euroopa Komisjonile esitatud RB tasuvusanalüüsis ringtee ja raudtee ristumise hinnaks märgitud 0,4 miljonit eurot, kuid ehitushankes kujunes maksumuseks 6,9 miljonit eurot. Esimene RB tasuvusanalüüs koostati 2007. aastal. Selles hinnati erinevaid võimalusi ning üks nendest oli ka uus, Euroopa laiusega otsetrass, mille Eesti osa hinnaks arvutati toona 450 miljonit. RB meeskonna teatatud viimane prognoos on 1,7 miljardit eurot.
Päev, mil Eesti osa prognoos üle kahe miljardi suureneb, pole enam kaugel.