Eero Pärgmäe: kas Tartu vajab veel lennuliine?

Eero Pärgmäe Foto: Tairo Lutter

Tartu vajab nii rohkem lende Helsingisse kui ka uuesti Stockholmi lennuliini avamist. Selleks on vaja täita mitu eeltingimust, mille hulgas üks olulisimaid on, et tartlased Tartust lendaksid ja lennukid oleksid täis.

Kümme aastat tagasi detsembri algul ootasin koos kolleegidega Tallinna lennujaamas Estonian Airi Saab 340 väljumist, mis pidi meid viima renoveeritud Tartu lennujaama avamisüritusele. Kuna Saab vajas enne lendu väikest hooldust ja väljumisaeg hakkas juba kriitiliseks minema, astus ühel hetkel ruumi toonane Estonian Airi juht Andrus Aljas ja ütles: «Lähme Boeinguga!» See oli esimene kord, kui Tartus maandus nii suur reisilennuk.

2009 oli märgilise tähendusega ka selle poolest, et algasid lennud Stockholmi ja Riiga. Mõlema liini eluiga ei osutunud küll pikaks, aga 2010 teenindas Tartu lennujaam üle 20 000 reisija ning see näitas, et kui on liine, on ka lendajaid.

Nüüdseks on Tartu lennujaamas 30 000 reisijat aastas, aga küsimus pole ainult arvus, vaid selles, kes need reisijad on ja kuhu nad lennata soovivad.

Olemasolevale liinile sageduse lisamine on üldjuhul lihtsam kui uue liini avamine, sest iga uus algus on kallis ja uue liini sisse töötamine võtab aasta-paar aega.

Kui me vaatasime koos Tartu linnavalitsusega 2017. aasta lennugraafikut, saime üsna kiiresti aru, et Finnairi väljumised sobivad väga hästi Soome lendamiseks ja neile, kes soovivad teatud päevadel Aasiasse lennata. Euroopasse lendamiseks polnud ajad just eriti sobilikud. Samas, Euroopa Liidu sisene kaubandus moodustab Eesti ekspordist 68 protsenti ning ka teadus- ja meditsiiniasutustel on kõige rohkem kontakte just Euroopas.

Mõte, et Finnairi lennuk võiks ööbida Tartus ning siit hommikul väljuda, tundus esimese hooga hullumeelne, sest lennundusinimesena teadsin ma liiga hästi, milliseid lisakulusid see lennufirmale kaasa toob. Tartu linna soov ennast rohkem Euroopale avada oli aga nii suur, et otsustasime proovida.

Poolteist aastat hiljem on Helsingi liini igakuine täitumus ligi 80 protsenti ja ma kuulen Tartu sõpradelt (jah, ma olen ka Tartust pärit), et teatud päevadel on isegi võimatu pileteid saada, kui jätad reisiotsuse viimasele hetkele.

Mis saab edasi? Ühest küljest võiks ju rahul olla ja samamoodi järgmised viis aastat edasi tegutseda ning loota, et äkki ühel päeval Finnair ise soovib lennugraafikut tihendada. Tegelik elu on aga see, et peagi 15 miljonit reisijat aastas teenindava Finnairi prioriteet on hoopis Aasia liinid ja kui me tahame natukenegi aidata Tartu ülikoolil püsida maailma 300 parema ülikooli hulgas, tuleb ise teha järgmine samm ning panna kokku tegevus- ning äriplaan täiendava lennusageduse või ühenduse toomiseks ülikoolilinna. 

Selleks et lennujaam saaks oma tegevusega tulud-kulud nulli, peaks praeguste teadmiste kohaselt olema Euroopa lennujaama reisijate arv ligi pool miljonit aastas. Seega Tartu lennujaama senine toimemudel, kus osa toetusrahast tuleb riigilt ja osa omavalitsuselt, on ainuvõimalik, et lennuühendused saaksid sealt toimuda. Tallinna Lennujaam operaatorina annab endast parima, et Tartu lennujaama tegevus oleks võimalikult tõhus ja vastaks kõikidele standarditele.

Minult on ka küsitud, kas Tallinn kardab konkurentsi, sest Tartu reisija lendab ju Helsingisse. Tegelikult tuleb väga palju tartlasi endiselt Tallinna lennujaama ning head bussi- ja rongiühendused on selle teekonna järjest mugavamaks teinud. Pea 300 000 reisijat aastas, kes alustavad oma teekonda Tallinnast, istuvad samtuti ümber Helsingi lennujaamas. Seega on võimalik ka reise kombineerida, alustades Tallinnast ja saabudes Tartusse või vastupidi.

Tartu–Helsingi liini igakuine täitumus on ligi 80 protsenti ja ma kuulen Tartu sõpradelt, et teatud päevadel on isegi võimatu pileteid saada, kui jätad reisiotsuse viimasele hetkele.

Kas järgmise sammuna võiks siis Tartust toimuda päevas rohkem lende Helsingisse või peaks vaatama hoopis Stockholmi poole?

Õige vastus on, et peaks tegema mõlemat. Aga selleks et ühte liini või lisasagedust avada, peavad olema täidetud mitmed eeltingimused. Kui jätta rahaline pool kõrvale, peab lennufirmal kõigepealt olema strateegiline huvi turu vastu, siis on vaja vaba lennukiressurssi, siis peaksid kellaajad edasilendamiseks sobima ja sihtriigis võiks olla hea piletite edasimüügi võrgustik.

Olemasolevale liinile sageduse lisamine on üldjuhul lihtsam kui uue liini avamine, sest iga uus algus on kallis ja uue liini sisse töötamine võtab aasta-paar aega. 

Kui nüüd tartlased lubavad, et nad jätkavad sama aktiivset lendamist Tartust, siis saan mina kui Eesti lennujaamades liiniarenduse eest vastutaja lubada, et võtame koos Tartu linnavalitsusega taas ette müügiretke lennufirmade juurde ja püüame järgmisteks aastateks saada juurde lennusagedusi, mis paneks Tartu veel suurema täpina Euroopa lennunduskaardile. Ja et see pole vaid linna ja lennujaama rännak, siis kutsume endaga kampa lööma ka Tartu haridus- ja meditsiiniasutusi ning ettevõtjaid, kellel oleks huvi lennuühendust arendada.