Marek Rannala: kuidas sündis Tartu linna uus bussiliinivõrk?

Tartu uue liinivõrgu üks loojatest Marek Rannala.

FOTO: Eero Vabamaegi/Postimees

Tartu uue bussiliinivõrgu loomise lähteülesanne oli muuta liine selliselt, et need vastaksid tartlaste tegelikele liikumisvajadustele ning väheneks vajadus iga päev autoga liikuda. Kuidas jõuti just sellisele tulemusele ning miks tehti just sellised valikud?

Ühistranspordi võrgu loomise põhiline küsimus on, kuidas saavutada kompromiss eri kasutajarühmade kohati vastandlike vajaduste vahel. Kindel on see, et head ühistransporti ei saa lihtsalt läbisegi inimeste soove võrgustikuks vormides.

Näiteks töölkäijatele on olulised tihti väljuvad bussid ja võimalikult kiired ühendused eri piirkondade vahel, eakatele aga hoopis sihtkoha lähedal asuv peatus ja ümberistumiseta ühendused. Mõlemat vajadust korraga sama bussiliiniga rahuldada ei saa. Selleks oligi vaja mõista, milline on tartlaste tegelik liiklemisvajadus ja -sagedus.

Inimeste liikumise uurimiseks kasutab Positium juba 15 aastat passiivset mobiilpositsioneerimist. Selle metoodika põhjal on tehtud hulk inimeste liikumise ja liikluse uuringuid, sellel põhineb juba kümme aastat Eesti Panga ametlik turismistatistika ja eelmisest aastast ka suure rahvastikuga saareriigi Indoneesia ametlik turismistatistika. Passiivne mobiilpositsioneerimine põhineb kõne- ja andmeside toimingute andmetel, mida mobiilioperaatorid inimeste mobiilitoimingute kohta salvestavad. See tähendab ühtlasi, et inimeste telefonidest mingeid andmeid ei kasutata ja pole tähtis, kas tegu on nuti- või nuputelefoniga. Lisaks tuleb mainida, et analüüsiks kasutatud andmed pole isikuga seostatavad ja iga toimingu asukoha täpsus on mobiilimasti leviala, mis linnas tähendab tüüpiliselt mõnesaja meetri kuni poole kilomeetri läbimõõduga alasid.

Loodud andmebaas sisaldas infot tartlaste kuue miljoni regulaarse liikumise kohta.

Liinivõrk peab vastama kasutajate igapäevastele vajadustele. Linlaste vajaduste väljaselgitamiseks korraldas Tartu linnavalitsus mitu töötuba, kus said kaasa rääkida erinevad sihtrühmad. Töötubades andsid inimesed teada, mida oodatakse Tartu linna ühistranspordilt, millised on selle valukohad ja millega peaks linn kindlasti tegelema. Sellest lähtuvalt uuriti Tartu linnaelanike liikumisi.

​Kui oli selgunud, millised on linnas peamised liikumissuunad, võeti ette järgmine samm, mille käigus kõrvutati peatusi praeguste elukohtade ja ülejäänud sihtkohtadega. Selle tulemusena jäid uue liinivõrgu loomisel kõrvale peatused, mille järele praeguseks suuremat vajadust ei ole, ja lisati uued kohtadesse, kuhu on linna arenguga vajadus tekkinud.

Tartu eelmisele bussivõrgule oli omane ühendada liinidega võimalikult palju sihtkohti, ka suhteliselt väikese nõudluse korral. Sellise võrgu tulemuseks oli busside harv väljumissagedus, suur hulk pooltühjalt sõitvaid busse, pikad ja siksakilised liinid ning sellest tulenevalt ka pikad sõiduajad. Oli selge, et selline liinivõrk ei vasta linnaelanike praegustele liikumisvajadustele.

Monashi ülikooli professori Graham Currie sõnul on ühistranspordi kvaliteedis olulised kolm aspekti: sagedus, sagedus ja sagedus. Sarnaseid mõtteid võib tuua paljudelt ühistranspordi ekspertidelt maailmas: busside tihe väljumissagedus võimaldab kõige olulisema asjana vähendada sõitjate ooteaega ja ümberistumisi ning hajutada koormust üksikute busside vahel. Ümberistumisega ühendused on vajalikud väiksema nõudlusega sihtkohtade vahel, sellega tagatakse busside mõistlik täitumuse ja hea sagedus.

Kogu liinide võrgustik peab ruumiliselt katma linna vastavalt seatud teenindustasemete eesmärkidele, liinid peavad omavahel ühilduma ja vältima samas tarbetut dubleerimist.

Sõidugraafikud peavad tagama nõudluse rahuldamise ilma busside ülekoormuseta, aga samas võimalikult suure täitumusega. Samuti on vaja tagada eri liinide omavaheline ühildumine. Ühenduskiirusest ja liinigraafikutest sõltub ka see, kuidas saab veoettevõte korraldada busside ja bussijuhtide tööd. Näiteks kas juhid ja bussid püsivad päeva jooksul samal liinil või liiguvad erinevatel liinidel. Kogu selle temaatika optimeerimisest sõltub omakorda busside ja juhtide vajadus liinivõrgu teenindamiseks, kokkuvõtteks kogu teenuse maksumus.

Töötava võrgustiku, nagu iga kompleksse süsteemi loomiseks on vaja hulk eelteadmisi ja analüüsioskust. Eestis on uue liinivõrgu koostamise pädevus väga piiratud, kuna sellise oskusteabe järele pole aastakümneid olnud suuremat vajadust. Liinivõrgud on kogu Eestis elanud vaikelu ja muutunud aastatega üsna vähe.

Tartu uue liinivõrgu disaini koostas rahvusvahelise riigihanke põhjal WSP Finland koos Positiumiga. WSP Finlandi meeskonnal on palju kogemusi nii Soome kui teiste riikide linnade ühistranspordivõrkude disainimises.

Siinkohal on igati õigustatud küsimus, kas soomlased teavad piisavalt Tartu olusid? Selleks oligi vajalik, et projektis osaleks kohalik partner, kes teab siinset konteksti, omab kogemusi kohalike andmete hankimisel ja suudab analüüsida liikumisnõudlust. Liinivõrk ei saa olla parem kui selle koostamiseks kasutatud lähteandmed.

Mobiilpositsioneerimise tulemusel leiti inimhulkade liikumismahud alade vahel, seda eraldi tööpäevadel, nädalavahetusel ja eri päevaaegadel. Loodud andmebaas sisaldas infot tartlaste kuue miljoni regulaarse liikumise kohta. Mobiilpositsioneerimise andmeid kõrvutati ka mitme teise andmehulgaga. Näiteks maksu- ja tolliameti andmed inimeste elu- ja töökohtade kohta, Tartu kooliõpilaste ja lasteaialaste elukohtadega andmebaas Arno, teenindusasutuste asukohtade info OpenStreet Mapsi teenusest.

Mobiiliandmeid kõrvutati ka piletiandmetega, mis näitasid ära praeguse liinivõrgu kasutuse ja ühistranspordi osakaalu erinevate sihtkohtade vahel. Kontroll-lugemised näitasid, et tartlased on üsna aktiivsed sõitude registreerijad ja piletiandmed on seega usaldusväärsed. Tartus on kohustuslik registreerida ainult sõidu algus, aga kui analüüsida anonüümsete isikute sõitude algusi ühel päeval, siis annavad registreerimised ka pildi sellest, kus regulaarsed sõitjad ümber istuvad ja päeva esimese sõidu lõpetavad. Analüüsi põhjal selgus, et Tartus oli regulaarsete sõitjate osakaal ühistranspordis 70 protsenti kogu linnaliinibussides sõitjaist.

Eelnevate sammude läbimine lõi pildi Tartu elanike liikumisnõudlusest eri päevadel ja aegadel. Sealt algas uue liinivõrgu väljatöötamine. See on optimeerimisülesanne, kus varem kirjeldatud etappide juurde pöördutakse korduvalt tagasi. Sellisel moel koostas WSP Finland kolm liinivõrku, mille hulgast valis linnavalitsus välja sobivaima.

Järgnes etapp, milleta ei saa luua head teenust linnaelanikele, ehk oli aeg kuulata tagasisidet. Andmete analüüsimise põhjal ei tule välja kõik linnaelanike vajadused, mistõttu korraldati viis avalikku koosolekut, kus võisid osaleda kõik soovijad. Liinivõrgu algversioon edastati kõigile Tartu elanikele, kasutades kõiki võimalikke infokanaleid. Tagasiside esitamiseks olid avatud nii vana kui uut liinivõrku võrdlev rakendus, e-post, telefonid ja ka postkast. Linnaelanikud avaldasid arvamust ligi 1300 korral. Kõik ettepanekud loeti läbi, iga tagasiside sai juurde teemamärke ja võimaluse korral ka asukohamärke, mis tõi esile korduvad teemad-probleemid ja nende asukohad.

Ettevõtmist võib lugeda edukaks, kui järgneb ühistranspordi kasutuse ja ühistranspordi kui liikumisviisi osakaalu kasv võrreldes eelnevate aastatega.

Eraldi kohtumine korraldati koolijuhtidega, sest tagasiside põhjal ei taganud uus liinivõrk kõikjal laste head ligipääsu koolidele. Tagasiside tulemused arutas linnavalitsus läbi mõlema tööd teostava ettevõttega ja selle põhjal tehti liinivõrku hulk muudatusi.

Ainuüksi tagasiside põhjal lisati uude võrku liin nr 9, mis on aeglasem ja väikese sagedusega, aga läbib enamikku tagasisides esile tõstetud sihtkohti. Ka jäi alles vana liin nr 6 ja muudeti vastavalt teisi sellega seotud liine.

Korrigeeriti varahommikusi ja hilisõhtusi väljumisi, mille nõudlus ei tulnud andmetest välja, aga mis on mingile hulgale inimestele eluliselt vajalikud tööga seoses. Loodi ühendused Variku ja Betooni piirkonnas, mida uue liinivõrgu algversioonis polnud, ning parandati ühendust raudteejaama ja Maarjamõisa haiglaga.

Protsessis on veel hulk detaile, millest teavad ainult töös osalenud meeskonnad ja millest võiks kirjutada raamatu. Käinud selle aasta maikuus ennast täiendamas nädalasel Delfti ülikooli korraldatud ühistranspordi teenuse disainimise koolitusel, mida tegid neli maailma tipptasemel eksperti, sain kinnitust, et kogu Tartu uue liinivõrgu planeerimine ja metoodika vastab tänapäeva maailma parimale arusaamale ühistranspordisüsteemist.

Käinud selle aasta maikuus ennast täiendamas nädalasel Delfti ülikooli korraldatud ühistranspordi teenuse disainimise koolitusel, mida tegid neli maailma tipptasemel eksperti, sain kinnitust, et kogu Tartu uue liinivõrgu planeerimine ja metoodika vastab tänapäeva maailma parimale arusaamale ühistranspordisüsteemist.

On arusaadav, et muudatused tekitavad mõnedes inimestes ebamugavust. Samuti on arusaadav, et niivõrd suure muudatuse elluviimisel esineb tõrkeid. Seda näitasid ka liinivõrgu töösse rakendamise esimesed päevad, kuid muudatuse esmast mõju tasub hakata hindama alles sügisel. Kogu mõju selgub alles aastate jooksul. Ettevõtmist võib lugeda edukaks, kui järgneb ühistranspordi kasutuse ja ühistranspordi kui liikumisviisi osakaalu kasv võrreldes eelnevate aastatega. Seniks jääb üle soovida linnakodanikele ja ajakirjandusele rahulikku meelt ja heatahtlikku suhtumist muudatusse, mille eesmärk on parandada tartlaste liikumisvõimalusi.

Tagasi üles