Rannar Raba: Tartu rattaringlus ei täida eesmärki. Ratas peab ootama mind, mitte mina ratast

Rannar Raba Foto: Kristel Kaljuvee

Tartu rattaringlus on põhimõtteliselt hea asi, mis aitab Emajõelinna, aga eeldatavasti kogu Eestit muuta euroopalikumaks. Müts maha kõigi ees, kes selle käimalükkamise nimel on vaeva näinud, eriti nende ees, kes viimastel nädalatel rendisüsteemi sünnivaludega kõige vahetumalt rinda pistnud.

Pole alust väita, et 3,2 miljonit eurot, mis rattaringluse esimese etapi ülesehitamiseks ja käivitamiseks kulus, oleks muude avaliku raha eest tehtavate investeeringutega kõrvutades karjuvalt suur summa. Kuniks keegi pole tõestanud vastupidist, tuleb uskuda, et süsteemi rajajad on talitanud säästlikult ning püüdnud nende käsutusse antud vahenditega saavutada maksimumi. Küll aga tuleb nentida, et see kulu pole praeguse kasutuskorra juures kandnud oma põhieesmärki. Väikese liialdusega võiks ehk isegi öelda: Tartu rattaringlusega on maksumaksja raha ebaotstarbekalt kasutatud.

Miks? Sest linn on loonud süsteemi, mille vastu on kasutajatel üüratult suur huvi, kuid mille kasutegur on just nimelt tolle sama populaarsuse tõttu liiga väike.

Me kipume seda sageli unustama, aga kohalikud omavalitsused eesotsas targa Tartuga ei peaks maksumaksja rahaga tegema lihtsalt toredaid asju. Iga investeering peaks olema hästi kaalutud ning tõhus – ka siis, kui suurem osa rahast tuleb eurofondi kaudu rikkamate eurooplaste kukrust.

Ma ei taha oma linnasõite rattaringlusele usaldada, sest ma ei saa sellele kindel olla.

Milleks meile rattaringlus? Kas selleks, et inimestel oleks suvel lihtsalt üks edev liikumisvõimalus juures? Et valikuid oleks rohkem? Jah, miks ka mitte. Ent kas selliste, rikkale ühiskonnale omaste lisaväärtuste loomine ei peaks mitte olema erasektori ülesanne? Kes tahab endale vahvat elektriratast, võib selle ju lõppude lõpuks ise osta. Miks peavad teised talle selleks raha andma?

Elektriratta soetamine käib enamikule üle jõu? Kahtlemata käib. Ent kas keegi mäletab, et Tartu linnajuhid oleks rattaringluse alustamist kunagi seletanud sotsiaalabiprojektina? Mina ei mäleta.

Eesmärk on mujal. Rattaringluse peamine ja võib-olla ka ainus avalik huvi peitub puhtama linnakeskkonna loomises. Isegi mitte rahva tervises, sest jalgsi kõndimine on elektrirattal kruiisimisest kasulikum ja ohutum.

Niisiis on asja mõte saada keskkonnahoidliku ratta selga võimalikult palju neid, kes on seni harjunud linnas omi asju autoga ajama. Isegi kui paarsada inimest jätaks igal suvepäeval mõne autosõidu tegemata, tähendaks seeliidetuna märkimisväärset keskkonnasäästu. See oleks reaalselt mõõdetav kasu, mis õigustaks investeeringut ja teeniks ühtviisi kõiki kohalikke elanikke – nii suuri kui väikesi, nii noori kui vanu, nii vaeseid kui rikkaid.

Kahjuks näitavad Tartu rattaringluse esimesed nädalad, et paadunud roolikeerajad on viimased, kes ringlusrataste juurde tee leiavad. Selle asemel näeme, kuidas laenurattaid sõtkuvad tulipäised koolinoored ning need, kes juba niigi on oma harjumustes ühissõidukid või kondiaurul liikumise esikohale sättinud.

Mina kuulun nende sekka, kes iga päev saabub Tartu südamesse tööle autoga väljastpoolt linna. Ukerdan alatasa sisepõlemismootorit käiates ülekäiguradade ees ja ristmikel, lasen minutite kaupa seisval masinal tuksuda, kuni Näituse tänava raudteeülesõidukohas kaubarongid mööda venivad. Mina reostan enim. Mina olen see, kelles rattaringlus peaks läitma vastupandamatu soovi oma harjumusi (kasvõi osaliselt) muuta. Ometi pole nii läinud. Ja asi pole minus.

Kinnitan: olen mitmel hommikul oma tavapärast trajektoori mööda linna sisenedes pidanud plaani parkida auto Veeriku linnaossa ja vändata kesklinna ringlusrattaga. Ent üksnes soovunelmaks see on jäänudki, sest noil kordadel pole mulle sobivas parklas olnud ühtki ratast. Ja kui mõnel teisel hommikul on olnud, siis pole minu häälestatus eelmiste ebaõnnestumiste tõttu olnud enam vastav.

Lühidalt: ma ei taha oma linnasõite rattaringlusele usaldada, sest ma ei saa sellele kindel olla.

Siin ongi uba, mida kiputakse aeg-ajalt linnatransporti kujundades unustama: süsteem peab töötama alati nagu kellavärk ega tohi niigi rutaka elutempoga inimestele tekitada täiendavat aja- ja energiakulu. Nii kaua, kuni minus elab kasvõi väike kahtlus, kas seekord ikka kõik toimib, jään eelistama mugavamat ja töökindlamat varianti ehk autot.

Peamine: linnatranspordi kasutamine ei tohi nõuda ekstra mõttetööd, nipitamist ja kaaslinlastega konkureerimist: ratas peab sind alati dokis ootama, mitte sina ei pea doki juures ratast ootama.

Sama kehtib ühistranspordi kohta. Linnaliinibusside võrk hakkab inimesi päriselt meelitama alles siis, kui igaüks, kes suvalisel hetkel peatusesse saabub, võib kindel olla, et hiljemalt kümne minuti pärast saabub sinna buss, mis teda üllatusi pakkumata soovitud sihtkohta viib. Samuti on tähtis, et peatuses rippuvast skeemist läbinärimine ei nõuaks üle mõnekümne sekundi. Eestis pole ma sellist ühistranspordivõrku veel kohanud. Ei Tartus, Tallinnas ega väiksemates linnades.

Jah, enamik meist on juba võimelised abi otsima nutitelefoni rakendustest, kuid olgem ausad: mastaabiefekti saavutamiseks sellest ei piisa.

Mida teha Tartu rattaringlusega? Lühike vastus: kogu kaadervärk tuleks kohe kõigile tasuliseks muuta, et praegune ülekoormus hajuks. Jah, ilmselt jääb kasutajaid mingi aja möödudes vähemaks ka iseenesest, kui kõik uudishimulikud on oma esimesed sõidud ära teinud, aga üksnes sellele lootma jääda ei saa. Vajadus parklaid laiendad ja rattaid juurde osta näib säilivat ka kaugemas tulevikus. Kui see on ainus võimalus, et senisele kulutusele mõte anda, tuleb seda kiiresti kaaluda. Sest iseenesest on tegu ikkagi hea algatusega.