Endel Oja: Rail Balticu «maaletooja» kõverpeeglis maailm

Endel Oja.

FOTO: Erakogu

Loodetud kaubavooge Arktika mereteelt Soome kaudu saabuma ei hakka, veoautode koormad Rail Balticule ei koli ja Venemaalt Hiina kaupu sellele uuele raudteele samuti saabuma ei hakka. Keegi ei hakka ka sõitma 15 tunniga ja 150 euro eest Berliini, nagu Rail Baltic välja pakub. Milleks meile siis see raudtee?

Kõverpeeglis maailm – ainult nii saab kirjeldada emotsioone Kristjan Kaunissaare artikli «Rail Balticu rahastamine seisab tugeval vundamendil» lugemise järel (TPM, 23.3). Autor, kes on juba aastaid olnud Rail Balticu koordinaator majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumis, peaks teadma kõiki projektiga seotud elementaarseid fakte. Et ta järjekindlalt eirab suurt osa neist, mis tekitavad põhjendatud kahtluse projekti vajadusest Eestile, olgu siinkohal asjakohane faktivärskendus.

Esiteks, siiamaani ei ole keegi ümber lükanud Eesti spetsialistide kollektiivi (Priit Humal, Karli Lambot, Illimar Paul, Raul Vibo) töö tulemusel juba jaanuaris 2018 uue raudtee tasuvusanalüüsis leitud nelja miljardi euro suurust viga, mille tõttu kogu projekt tegelikult ei vasta Euroopa Liidu kaasrahastamise tingimustele. Enamgi veel, majandusministeerium ja Rail Baltic Estonia OÜ on järjekindlat eiranud kõiki ettepanekuid tellida tasuvusanalüüsi sõltumatu audit. Miks?

Muide, Taani firma COWI analüüs näitas juba 2007. aastal, et Rail Balticu sotsiaal-majanduslikult kõige elujõulisem variant ei ole mitte uue, 1435 mm laiusega raudtee rajamine Muugalt Iklani ja edasi Riiga, vaid olemasoleva 1520 mm Tallinna-Tapa-Tartu-Valga-Riia raudtee rekonstrueerimine kiirusele 160 km/h. Euroopa Liit andiski miljon eurot ja Eesti riik pani juurde sama summa. Mida selle raha eest telliti, on teadmata.

Detsembris 2008 otsustas Euroopa Komisjon anda 9,3 miljonit eurot Tartu-Valga piiriülese lõigu rekonstrueerimisele maksumusega 34,3 miljonit eurot. Sellegipoolest toimetas uue Rail Balticu lobigrupp omasoodu edasi ja 2010. aastal tellis seekord Läti transpordiministeerium Briti uuringufirmalt AECOM töö, et otsustada, mitte kas, vaid juba kuhu oleks Balti riikides otstarbekas rajada uue, 1435 mm rööpmelaiusega otsetrass Muugalt Poola piirini.

Tähelepanu: töö lähteülesandes olid Tartut läbiv trass ja olemasolev 1520 mm rööpmelaius välistatud, seega reaalsete alternatiivide võrdlemisest töö tellija loobus, teades suurepäraselt, et samal aastal jõustunud Euroopa Liidu määruses konkurentsivõimeliseks kaubaveoks kasutatava Euroopa raudteevõrgustiku kohta loeti Eestis vastavaks kaubakoridoriks Tallinna-Tartu-Valga lõik.

Sellise suurusjärguga omafinantseeringu eest saaks rekonstrueerida kõik Eesti raudteed kiirusele 160 km/h, mis oleks nii kaupade kui ka sõitjate vedamiseks optimaalne. Hulk raha jääks veel ülegi.

Teiseks on Kaunissaare väidetes ülekaalukad seisukohad «Euroopa Liidu prioriteet», «Euroopa raudteevõrgustiku arendamine» jms. Sõnagi pole juttu sellest, mis lisaväärtust võiks Eestile tuua Baltimaade olemasoleva raudteesüsteemiga mitteühilduva Rail Balticu raudteeniidi rajamine kahe miljardi euro eest paralleelselt juba olemasoleva raudteega (mis vajab olulisi investeeringuid), Via Baltica maanteega (mis vajab neljarajaliseks ehitamist) ja mereteega.

Tuletagem meelde, et kui näiteks rekonstrueerida olemasolev 1520 mm Tallinna-Pärnu raudtee kiirusele 160 km/h, jõuaks reisija Tallinnast Pärnusse 22 minutit hiljem kui Rail Balticu rongiga. Kas see 22 minutit on ikka «Euroopa prioriteet», mille eest välja käia üle miljardi euro?

Lisaks on nüüdseks selgunud, et loodetud kaubavooge Arktika mereteelt Soome kaudu saabuma ei hakka, veoautode koormad Rail Balticule ei koli ja Venemaalt Hiina kaupu sellele uuele raudteele samuti saabuma ei hakka. Keegi ei hakka ka sõitma 15 tunniga ja 150 euro eest Berliini, nagu Rail Baltic välja pakub. Milleks meile siis see raudtee? Vabadussõjas kasutas Eesti edukalt soomusronge, kuid see on tehnoloogiline minevik.

Kolmandaks unustaks Kaunissaare justkui ära, et kõik Eesti suuremad ehitus- ja taristuprojektid on võrreldes prognoosituga märgatavalt kallinenud. Rail Balticu maksumuse hinnangutes on toimunud alljärgnevad «arengud»: 2016 mais 3,68 miljardit eurot, 2016 oktoobris 5 miljardit eurot, 2017 aprillis 5,9 miljardit eurot.

Eesti osa maksumuse järjekordne prognoos kasvas 2018. aasta oktoobris 1,3 miljardilt eurolt 1,6 miljardile eurole ehk 23 protsenti. Seejuures pole veel ehitusprojekti, see tähendab, et ükski ehitaja ei ole nende arvude paikapidavust kinnitanud. Tõde kipub olema, et ehitus osutub pärast tegelike hinnapakkumuste saamist palju kallimaks. Kui palju?

Järelemõtlemiseks: Kumu ehitusmaksumuseks kavandati 33 miljonit eurot, tegelik hind 47 miljonit eurot – kallinemine 42 protsenti. ERMi maksumuseks kavandati 37,8 miljonit eurot, tegelikult läks 63 miljonit eurot, kallinemine 67 protsenti, Reidi tee hinnaks planeeriti 29 miljonit eurot, odavaim pakkumine oli 40 miljonit eurot, kallinemine 38 protsenti. Eesti idasuuna kontrolljoone rajatiste ehitamise maksumus pärast pakkumuste saamist erines prognoositavast koguni 2,5 korda!

Euroopa Kontrollikoda (tervitusi Juhan Partsile!) juhtis ühes auditis tähelepanu sellele, et kõigil 19 auditeeritud raudteelõigul täheldati projekti olulist kallinemist. Kas Kristjan Kaunissaare koos Rail Balticu «maaletoojatega» tõesti arvab, et Euroopa Liit muudkui maksab kinni lõviosa kallinemisest, kui see suure tõenäosusega reaalsuseks osutub?

Majandusministeerium ja Rail Baltic Estonia OÜ on järjekindlat eiranud kõiki ettepanekuid tellida tasuvusanalüüsi sõltumatu audit. Miks?

Neljandaks ei saa tähelepanuta jätta, et Eesti omaosalus, mis eeltoodut arvestades on vähemalt miljard eurot, tuleb laenata, pärssides sellega tõeliselt vajalike investeeringute tegemist.

Sellise suurusjärguga omafinantseeringu eest saaks rekonstrueerida kõik Eesti raudteed kiirusele 160 km/h, mis oleks nii kaupade kui ka sõitjate vedamiseks optimaalne. Hulk raha jääks veel ülegi.

Kuid samal ajal kiratsevad meil praegu olemasolevadki ühendusteed, mitte ainuüksi raudteevõrk. Näiteks kruusateekatte ehitamise mahud olid 2017. aastal 125 km ja 2018. aastal plaaniti 80 km, kusjuures kruusateid on Eestis 4876 km.

Tallinna-Tartu maantee rekonstrueerimine neljarajaliseks meenutab juba põlvkondadeülest epopöad. Teede Tehnokeskuse OÜ andmetel oli riigiteede akumuleerunud remondivõlg 2018. aastal suurusjärgus 840 miljonit eurot.

Kahel viimasel Euroopa Liidu rahastusperioodil on teehoiu investeeringuid (eriti põhiteedel) suures osas tehtud Euroopa Liidu rahaga suurusjärgus ainult 30 miljonit eurot aastas. Järgmisel finantsperioodil teede rahastamise võimalused toetusfondidest vähenevad tunduvalt ja asemele tuleb leida uus rahastusmudel või -allikad.

Viiendaks ei saa ka Kaunissaarel olla teadmata, et uuel eelarveperioodil väheneb Euroopa Liidu toetusraha Eestile 40 protsenti ehk praeguse perioodi 4,5 miljardi euro asemel saame 2,7 miljardit eurot. Eesti kavatseb ise liidu eelarvesse maksta 1,25 miljardit eurot, seega puhast toetust on ainult 1,45 miljardit eurot.

Umbes 85 protsenti Rail Balticu ehituskulust langeks just sellesse perioodi, seega, et Eesti kavatseb Rail Balticu «maaletoojate» juhtimisel kulutada üle poole kogu järgneva eelarveperioodi toetusrahast uuele raudteele. Arvamus, nagu saaks Eesti Rail Balticu tarvis Euroopa Liidu abi väljaspool seda summat, on tagasihoidlikult öeldes ebakompetentne. Samuti ei ole õige Kaunissaare kõiki etteasteid läbiv kinnitus, nagu poleks Rail Balticu tõttu ka teised vajalikud projektid tegemata jäänud. Vt. https://meieeesti.postimees.ee/6471395/priit-humal-rail-balticut-ei-anta-meile-kingituseks.

Veel ei ole hilja tagasi pöörduda mõistliku Rail Balticu lahenduse juurde, ilma et Eestile sellest Euroopa Liidu ja naabritega probleeme tekiks.

Tagasi üles