Kristjan Kaunissaare: Rail Balticu rahastamine seisab tugeval vundamendil

Kristjan Kaunissaare.

FOTO: Edijs Pālens/LETA

Endiselt peetakse läbirääkimisi Rail Balticu Euroopa Liidu poolse rahastamise üle 2021–2027 eelarveraamistikust. Jätkuvad ka läbirääkimised kogu Euroopa Liidu järgmise eelarveperioodi teemal. See tähendab, et veel pole otsustatud Euroopa ühendamise rahastu (CEF) kogumahtu – ja täpselt sama kehtib ka kõikvõimalike teiste rahastamisinstrumentide kohta, näiteks põllumajanduse otsetoetused, teaduse-arenduse-innovatsiooni raamprogramm Horisont ja paljud teised programmid-fondid.

Ometi on üpris selged Euroopa Liidu transpordipoliitika rõhuasetused: üleeuroopalise transpordivõrgustiku arendamisel, mille osa on ka Rail Baltic, on üks Euroopa ühendamise rahastu peaeesmärke toetada Euroopa ühishuviprojektide elluviimist.

Rail Baltic on transpordivaldkonnas üks kuuest Euroopa Liidu prioriteetsest ühishuviprojektist. Rail Balticu rahastamine seisab seega väga tugeval vundamendil – alles mullu sügisel kinnitas Euroopa Komisjon Rail Balticu rakendusotsuse. See annab Balti raudteeprojektile järgmisel Euroopa Liidu eelarveperioodil Euroopa ühendamise rahastust toetuse taotlemisel vajaliku kindlustunde ning eelise Euroopa Liidu poolse kaasrahastamismäära taotlemisel.

Väited, nagu Rail Balticu kohta pole sõlmitud kokkulepet (Priit Humal, «Rail Balticu rahastamises pole midagi kindlat», TPM 18.3), et projekti rahastatakse kindlas summas kuni lõpuni, on lahtisest uksest sisse murdmine.

Sellise väite esitamine eeldaks, et Euroopa Liidus oleks üldiselt tavaks selliseid kokkuleppeid sõlmida. Niisuguseid projekti tasemel üksik­otsuseid Euroopa Liidu eelarve kasutuseks põhimõtteliselt ei tehta. Samas ei pruugi selline praktika Euroopa Liidu eesmärkide ja programmidega vähem kursis olijaile tuttav olla, millest ka võimalikud eksiarvamused.

Mingi muu projekti tarvis Euroopa Liidu eelarveraha taotlemise välja mõtlemine ja esitamine olnuks kirvega kure püüdmine.

Euroopa ühendamise rahastu rahale konkureeritakse, isegi sellele osale, mis on justkui riiklikes ümbrikes osakaalu alusel reserveeritud. Projektile toetuse saamiseks peab esitama taotluse, mis saaks piisavalt tugeva hindamistulemuse vastavalt hindamiskriteeriumitele, ja toetust antakse selle tulemuse alusel. Seetõttu ei ole kuidagi õigustatud väita, et Eesti oleks mistahes juhul saanud toetuse ka ilma Rail Balticu projektita.

Tõsiasi on, et Rail Baltic oli ja on siiani kõige täpsemalt Euroopa ühendamise rahastu tingimustele vastav projekt Eestis ja laiemalt Balti riikides. Mingi muu projekti tarvis Euroopa Liidu eelarveraha taotlemise välja mõtlemine ja esitamine olnuks kirvega kure püüdmine. Nii näiteks esitati Euroopa ühendamise rahastu esimesse taotlusvooru nii Eestist kui ka teistest riikidest muidki projektitaotlusi, mis jäid aga toetuseta – riiklik ümbrik või mitte, aga need lihtsalt ei vastanud piisavalt hästi vajalikele kriteeriumitele.

Samal ajal pole Rail Balticu tõttu ka teised vajalikud projektid tegemata jäänud, kuigi oponeerivale poolele meeldib euroliidu toetusprotsessi selliselt tõlgendada. Niisugune arusaamine on ekslik.

Eesti transpordi arengukava raames ja transporditaristu arendamise investeeringute kava alusel on kavandatud ja kasutatakse Euroopa Liidu toetust muu hulgas Tapa-Tartu, Tapa-Narva ja Tallinna-Rapla raudteelõikude rekonstrueerimiseks, sealhulgas kiiruse suurendamiseks või säilitamiseks.

Tõsi, ühelgi neist ühendustest, ehkki olulised Eesti kontekstis, ei ole sellist mõju Euroopa raudteevõrgustiku arendamisele ja ühendamisele, nagu on Rail Balticul, mistõttu poleks kuigi tõenäoline nende konkurentsivõime Euroopa ühishuve prioriteediks seadvate projektide kõrval.

Sellest ongi otstarbekas lähtuda transpordi rahastamise kavandamisel: Eestile prioriteetsetele projektidele, millel Rail Balticuga võrreldavat piiriülest mõju ei ole, on kavandatud ja kasutatud ning kasutatakse edaspidigi teiste fondide raha ning riigisisesest maksutulu.

Tagasi üles