Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
:format(webp)/nginx/o/2017/12/28/7442813t1hefcd.jpg)
/nginx/o/2019/03/19/11878617t1h46d0.jpg)
Põlvamaal tegutseval maanteemuuseumil sai valmis teadusartiklite kogumik «Uurimusi liikumise ja transpordi ajaloost». Verivärskes trükises lahatakse nii hobu- kui autoajastu teemasid.
Põhjalikumalt kirjutatakse voorimeestest, aga ka Eesti taksonduse loomisest.
Voorimees jäi
«Voorimehed ei kadunud Eestis ära nii ruttu kui Lääne-Euroopas. See ametikoht püsis kuni teise maailmasõjani. Kui 1930. aastatel tulid turistid Tallinnasse, siis neile oli voorimehe nägemine nostalgiline vaatepilt,» rääkis kogumikku kaks artiklit kirjutanud Tallinna ülikooli ajaloodoktorant Riho Paramonov. Ta on loonud termini avalik privaattransport, mis käibki just taksode kohta. Ja avalikku privaattransporti on Paramonov uurinud ligi kümme aastat.
Ta rõhutas, et 1937. aastal oli näiteks Tartus registreeritud 73 sõidu- ja 222 veovoorimeest. Kuna linn pidevalt kasvas ja veoautosid oli vähe, säilis endiselt nõudlus kaubavoorimeeste järele. Lääne-Euroopa suurlinnades, näiteks Pariisis, Londonis või Berliinis, oli voorimees tollal juba erakordselt harv nähtus. Eestis olid inimesed vaesemad kui Lääne-Euroopas ja autostumine võttis siin rohkem aega.
«Oluline on voorimehi ja taksojuhte vaadata vastastikuses seoses, kuna autode areng mõjutas ka voorimeeste tööd,» tõdes Paramonov.
Uuest kogumikust saab muu hulgas teada seda, et taksode sõiduhinnad olid Eesti ajal normeeritud, kasutati kohustuslikke taksomeetreid. Voorimeeste sõidu hind aga varieerus toona märksa enam ja sõitjad tingisid rohkem. Taksosõit oli voorimehest küll kallim, kuid tihti kasutati taksot mitmekesi. «Kui auto oli inimesi täis tuubitud, võisid ka mõnikord oskustöölised sellega sõita,» selgitas Paramonov.
Kui masinaga midagi juhtus, oli see kohutav tragöödia, tõdes ajaloolane Riho Paramonov.
Tallinna ja Tartu tänavatel vurasid põhiliselt Ameerikast pärit autod ja need domineerisid ka taksonduses. Ülekaalus olid Fordid ja Chevrolet’d, kuid levisid ka Essexid (automark, mida toodeti 1933. aastani) ja Chryslerid. Kõrgelt hinnati veel Prantsuse autosid, näiteks Renault’d. 1930. aastatel muutus popiks Opel.
Sõja puhkemisega sai voorimees võimaluse ajutiselt oma positsiooni taastada, sest autodele ei jätkunud piisavalt kütust ning taksosid liikus linnades vähem.
Taksojuhi maine
Taksojuhi maine ei olnud aga 1930. aastatel alati hea. «Taksojuht oli vaba inimene, kes toitis ära nii iseenda kui oma pere, tal oli töölisest kõrgem staatus ja paljud kadestasid teda. Teisest küljest üritasid nad, nagu ka voorimehed, aeg-ajalt petta ja seetõttu määrisid oma nime,» seletas Paramonov. Olevat juhtunud sedagi, et taksojuhid sõitsid purjuspäi ja sattusid seetõttu liiklusõnnetustesse.
Teisele maailmasõjale eelnenud kümnendil jätkus ühiskonna üldine moderniseerumine. Sellega kaasnes progressi usk ja tehnoloogia väärtustamine. «Taksojuht oli tuleviku elukutset esindav inimene. Ta oli see, kes kontrollis kiirust. Kiirusega kaasnes murrang, sest seni oli inimene liikunud viis kilomeetrit tunnis. Suure kiiruse kogemus oli nii vapustav, et inimene ei suutnud sellega kohe kohaneda,» jätkas Paramonov.
Ühest küljest suurendas taksotöö inimese sissetulekut, teisalt võisid taksojuhid olla niinimetatud maata talupojad ehk talupidajate järeltulijad, kellele ei jagunud maad või tööd. «Siis nad tulidki linna ja hakkasid taksojuhiks. Oma auto üle olid nad muidugi uhked. Enamik taksojuhte ostis auto järelmaksuga ja kui masinaga midagi juhtus, oli see kohutav tragöödia,» selgitas Paramonov.
1920. aastatel alternatiivi taksodele ja voorimeestele polnud ehk ühistransport sisuliselt puudus. See saavutas Eestis arvestatava kvaliteedi ja laiema kasutuse alles järgmise kümnendi teises pooles. Ehkki ühistransport oli soodne, eelistas enamik linnakodanikke ikka kondimootorit ja liikus jala.
Peale Paramonovi on kogumiku artiklite autorid Tambet Muide, Annika Kupits, Jens Raevald ja Andres Seene. Viimane on ka väljaande koostaja ja toimetaja.
/nginx/o/2019/03/19/11878616t1he0ac.jpg)