Priit Humal: Rail Baltic kui märk me kultuuritusest

Priit Humal

FOTO: Tiit Lepp

Valedega põhjendatud projekt paistab paberil ilusam ja imeb endasse paljude teiste projektide raha nagu must auk. Lisaks hakkab selle ülalpidamine tekitama pidevalt kulusid. Pettusuuringuid kaitsvad ametnikud ja poliitikud võiksid mõelda Danske juhtumi peale ja kümme aastat ette.

Meile, eestlastele, meeldib uskuda, et oleme arukad inimesed. Tahame uskuda, et elame teadmistepõhises ühiskonnas ja oleme avatud argumenteeritud aruteluks. Usaldus argumenteeritud arutelude põhjal otsuste langetamise vastu on suurem väärtus kui mistahes projekt. Ainult usalduse olemasolu korral elame üle suuremad kriisid, mis meid heitlikus maailmas varem või hiljem tabavad. Viie aasta jooksul meie suurprojekti materjale lugedes on selgunud, et Rail Baltic on kui must auk, mis imeb endasse paljude projektide raha. Paraku on tegu Titanicuga, mille kaptenit ei õnnestu leida.

Kodanikuliikumine Avalikult Rail Balticust sai alguse ligi kuus aastat tagasi, et olla partneriks riigile raudtee kavandamisel ja aidata avalikustada dokumente ühise eesmärgi nimel: et Eesti saab otstarbeka raudteeühenduse.

Uus raudtee on üks võimalik valik selle eesmärgi saavutamisel. Pakkusime mitut alternatiivi raudteekoridori valimisel ja püüdsime aidata kohalikega suhtlemisel. Alguses oli meil ametnikega rahuldav dialoog. Mida rohkem hakkasime dokumente leidma, seda kiduramaks jäid vastused. Kadusid ka dialoogipartnerid. Nii ministrid Kristen Michal ja Kadri Simson kui ka peaminister Jüri Ratas on vältinud diskussiooni meiega. Veidi enam kui aasta eest läksime delegatsiooniga Rail Balticu peakontorisse, kus kohtumine tühistati ettekäändel, et soovisime seda salvestada. Mida kardetakse?

Oma poliitiliste otsuste ja valimislubaduste õigustamiseks kallutatud uuringute tellimine ja nende koostamine peaks olema karistatav, kuid tegelikkuses on toimiv majandusharu.

Juba trassikoridori kavandamisel sai meile selgeks, et olulisi otsuseid tehti suletud uste taga ja kummaliste argumentide põhjal. Veel keerulisemaks muutus suhtlus, kui hakkasime leidma vigu Rail Balticu põhjendustes. Selles küsimuses dialoogi välditakse siiani.

Andmekaitseinspektsioon on teinud hulga ettekirjutusi Rail Balticuga seotud dokumentide avalikustamiseks. Kohtuasjas, kus ministeerium loovutas salastatud dokumendi alles menetluse käigus, leidis kohtunik, et majandusministeerium käitumine on sobimatu. Käimasolevas kohtuasjas ignoreeris ministeerium kohtu korraldust dokumentide esitamiseks hoolimata varasemast minister Simsoni lubadusest need kindlasti kohtule esitada. Miks varjatakse?

On saanud üha selgemaks, et Rail Baltic, mis algul võis olla mõeldud Eesti hüvanguks, on praeguseks muutunud tagurpidiprojektiks. Selle asemel, et lahendada mingit kitsaskohta ühiskonnas, on meil lahendus, mille õigustamiseks mõeldakse välja järjest «huvitavamaid» loosungitena kõlavaid põhjendusi. Näiteks maanteede tühjendamine veokitest. Paraku pole kaup maanteelt raudteele liikunud rohkem kui mõne protsendi ulatuses kuskil Euroopas. Vettpidavaid põhjendusi, miks meil peaks teisiti minema ning miks pole seda jõutud olemasoleva raudtee abil, pole 20 aasta jooksul suudetud esitada. Otsitud põhjus on ka vajadus vedada NATO tehnikat vedu sõjaväeosade asemel Muuga sadamasse.

Praegusel raudteel sõitis mullu kevadel üks rongitäis kaupa Prantsusmaalt Paldiskisse. Rohkem kaupa ei leidunud hoolimata Eesti Raudtee juhtide korduvatest lubadustest. See pole takistanud Meelis Niinepuu (Eesti 200) juhitud konsultatsioonifirmal Civitta koostada tasuvusanalüüsi, mis näitab raudteele kohe valmimise järel kolm korda enam kaubaronge, kui liigub Inglismaa ja Prantsusmaa vahel. Prognoosi aluseks anonüümsete ekspertide salastatud arvamused.

Oma poliitiliste otsuste ja valimislubaduste õigustamiseks kallutatud uuringut tellida ja koostada peaks olema karistatav, kuid tegelikkuses on toimiv majandusharu. Lollitada saab siiski ainult ajutiselt. Tulevad uued ametnikud ja poliitikud ning siis tiritakse meile kulukad pettused päevavalgele.

Praegusel raudteel sõitis mullu kevadel üks rongitäis kaupa Prantsusmaalt Paldiskisse. Rohkem kaupa ei leidunud hoolimata Eesti Raudtee juhtide korduvatest lubadustest.

See pole kaugeltki ainult Eesti mure. Suurprojektid toovad harva tulu, mida neilt oodatakse. Euroopa kontrollikoda avaldas mullu raporti, milles kritiseeris raha raiskamist kiirraudteedele. Nende hinnangul annab parema tulemuse raudteede moderniseerimine ja sedasi kiiruse suurendamine. Kiirraudteel peaks olema nende hinnangul vähemalt üheksa miljonit reisijat aastas, et ühiskonnale poleks selle raudtee doteerimine ülemäära koormav. Rail Balticu Eesti osa reisijate arvuks prognoositakse üks miljon aastas. Rail Baltic polegi nime poolest kiirraudtee, ent selle praegune eelarve on ainult 40 protsenti odavam Berliini ja Müncheni vahelise kiirraudtee (projektkiirusega 300 km/h) kilomeetrihinnast.

Ülemäära suur ülalpidamiskulu pole ainus risk, mida ühiskond peab Rail Balticuga võtma. Euroopa Liit ei tee otsuseid projekti kohta tervikuna, vaid otsustab iga järjekordse mõnesaja miljoni kohta eraldi. See tekitab vajaduse kasutada suures määral Eesti maksumaksja raha. Hulk riske, mis seni salastatud dokumentidest veel võivad avalduda, saame üksnes aimata.

Möödunud kevadel 400 Eesti ühiskonnategelase avaliku kirja Rail Balticu rahvusvahelise lepingu tühistamiseks allakirjutanutena nõuame, et uus raudtee lähtuks Eesti tegelikest vajadustest ega jääks koormama ühiskonda ja tulevikupõlvkondi. Hea ja vajaliku ühenduse Euroopaga võime saavutada märksa säästlikumalt ja loodust palju vähem kahjustades. Raudteeühenduse rajamine nagu iga suurema otsuse tegemine peab toetuma avalikele dokumentidele ja argumenteeritud arutelule. Kultuurrahvale väärikal moel.

Tagasi üles