Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
:format(webp)/nginx/o/2018/09/20/11432007t1hb3b3.jpg)
Reformierakonna esimees Kaja Kallas teatas hiljaaegu, et tema kaotaks tasuta bussisõidu ära (TPM, 18.9). Üks põhjustest, miks Kallase arvates on tasuta transport halb, on see, et pileteid ei saa enam ette osta ja bussis tuleb püsti seista. Minu jaoks on uus info, et maakondlikus ühistranspordis üldse on kunagi pileteid ette müüdud. Pigem annab selline vildakas argument märku, et erakonna esimees pole ise maakonnabussiga sõitnud ja viitab mõnele nõuandjale, kelle kogemus bussisõiduga jääb lapsepõlve.
Kurb on näha nii kirglikku vastuseisu tasuta transpordile, sest maal elamine tähendab seda, et su palk kipub olema enamikust linnas elavate inimeste omast halvem. Linna tööle sõites kulutasid inimesed selle aasta juulini päris palju raha.
Tasuta ühistransport ei aita kuigi palju Kaja Kallast ja tema sõpru-tuttavaid, aga suur osa Eestist elab sootuks teistsugust elu.
Eestis valitseb töökäte puudus, aga ka palgavaesus: paljud kurdavad, et «tööl võid käia, aga raha peab sul omal olema». Olukorras, kus on palju madalapalgalisi töökohti, aga motivatsioon kaugemalt nende töökohtade juurde sõita oli siiani väike, aitab tasuta ühistransport töövõtjate valikut laiendada ja töötajatel hõives püsida.
Olen ise Elvast pärit ja toon näite sellest lähtuvalt. Elva-Tartu bussipilet maksis 1.60–1.65, edasi-tagasisõidu ehk ühe päeva ühistranspordi kulu oli seega 3.20–3.30 eurot. Tasuta bussisõit jätab iga päev Tartusse tööle käivale inimesele lõunasöögi raha kätte. Kuu ajaga säästab nii 60 euro ringis. Aastaga, arvestades puhkusepäevi, hoiab pidev bussisõitja kokku 700–800 eurot. Kui tal peaksid juhtumis olema Tartus koolis käivad lapsed, ulatub võit tuhandetesse eurodesse.
Enne tasuta ühistranspordile üleminekut püüti talvel ja kevadel väga jõuliselt luua muljet, et keegi seda ei kasuta ega hakkagi kasutama. Nii ägedat bussisõidu antipropagandat ei tulegi varasemast meelde.
Nüüd aga on esimesed kokkuvõtted tehtud ja selgub, et kuskilt on saabunud kümned tuhanded inimesed, kes sõidavad bussiga ja mitte vähe. Nullpilet on ühistranspordi kasutatavust tunduvalt suurendanud ja see ongi hea – võib vaid ette kujutada, mida oleks öeldud, kui bussid olnuks tühjad.
Reformierakonna esimees Kaja Kallas selgitas tasuta ühistranspordi plaane 18. septembri Tartu Postimehes.
Tartumaal on sõitjate arv aastases võrdluses kasvanud 34 protsenti, seda on isegi protsent rohkem kui Eestis keskmiselt. Potentsiaali kasvuks on veelgi, arvestades, et Valgamaal on tasuta ühistranspordi tulekuga lisandunud sõitjaid koguni 46 protsenti. Tartumaa kasvunäitajad tähendavad seda, et kuu ajaga tehti üle 36 000 sõidu rohkem kui mullu samal ajal.
Siin-seal kostab nurinat, et ehk sõidavad inimesed isegi liiga palju bussiga, aga see mõttekäik kuulub rohkem kummalise mõtlemise sarja «pole inimest, pole probleemi». Raske uskuda, et tuhanded inimesed püüaks lihtsalt niisama bussis aega surnuks lüüa, küllap viib neid teekond ikka tööle, kooli või mõne hobiga tegelema.
Tasuta ühistranspordi kriitikas on osutatud küll sellele, et bussid sõidavad kas liiga hõredalt või vales kohas. Paraku pole liinivõrk kohe kuidagi Tallinnas majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumis kujundatud, vaid kohalike tarkade tehtud. Kui keegi tahab teada, miks viimane Elva–Tartu buss sõidab Tartusse kaarega läbi Kambja, siis see vastus peitub töölt lahkunud endiste maavalitsuse töötajate peades. Kui sõiduplaan ei meeldi, siis sellel pole tasuta transpordile üleminekuga pistmist.
Hea uudis on see, et bussiliine annab äsja loodud ühistranspordikeskustega koostöös ümber teha. Selleks on ka paremad võimalused, sest uuest aastast on ühistranspordile ette nähtud summad eeldatavasti senisest suuremad. Küllap kasutatakse seda raha ka kiiremate ühenduste loomiseks.
Saaremaalt on muide teada, et kuna piletimüügile enam aega ei kulu, on ka bussiliiklus muutunud kiiremaks – juht saab rutem sõitma hakkama, sest ei pea vahetusrahaga jändama.
Ainuüksi ühe kuu võrdluses 36 000 sõitjat rohkem annab mõista, et ju siis ikkagi on seda tasuta sõitu inimestele vaja. See näitab ka, et tasuta ühistransport sobib maale sama hästi, kui see sobis Tallinna linna. Võrrelda seda tasuta leiva või saabaste jagamisega pole asjakohane, sest ühistransport on avalik hüve, mis toimib niikuinii dotatsiooni abil. Nii mõnigi liin on doteeritud lausa 70–80 protsendi ulatuses. Kas sel juhul pisku piletitulu korjamine ja seeläbi bussi pidurdamine ongi üldse mõttekas?
Tallinn otsustas juba viis aastat tagasi, et ei ole. Kuid ka seal võeti otsus esialgu vastu kriitikaga. Tallinnas räägiti, et bussid muutuvad liikuvateks soojakuteks, kus kodutud magavad. Aga näe, ühistransport elab Tallinnas edasi ja üle 80 protsendi vastanuist on arvamusuuringute põhjal veendunud, et see peaks nii jätkuma. Rahulolu ühistranspordiga on kasvanud, investeeringuid on tehtud, bussid uuenevad.
Kaja Kallasele väike paralleel ajaloost: 2013. aasta sügisel lubas Andrus Ansip Tallinna tasuta ühistranspordi ära kaotada. Nelja aastaga sai tema Reformierakonnast Tallinnas tasuta ühistranspordi toetaja.