Ilmar Pihlak: meie areng vajab kiirrongi

Ilmar Pihlak Foto: SCANPIX

Eesti kubermangu esimene laiarööpmeline raudteeliin Paldiski-Tallinn-Peterburi rajati 1870. aastal. Nõukogude ajal käis iga päev Leningradi kaks ja Moskvasse kolm reisirongi, tuues siia järjest uusi migrante.

Pärast taasiseseisvumist jäid idapoolsed kontaktid kängu. Käigus on vaid üks «postirong» Moskvasse, mis läbib 964-kilomeetrise vahemaa 16 tunniga ehk 60-kilomeetrise tunnikiirusega.

Tänapäeval kasvab nii Eestist pärit turistide kui ka pagulaste hulk kiiresti. Sellele tempole ei vasta läänesuunalised liiklusühendused. Lennureiside ja autoliikluse kõrval puudub arvestatav rongiliiklus.

Euroopa kiirrongid

Euroopa tavaliste kiirrongide projektkiirus on kuni 250 km/h ja kiirrongidel kuni 400 km/h. Näiteks tavaline Peterburi-Moskva kiirrong katab praegu 780 km pikkuse vahemaa 3 tunni ja 45 minutiga, mis teeb keskmiseks ühenduskiiruseks 208 km/h; kavas on lühendada sõiduaega 2,5 tunnini, mis annaks ühenduskiiruseks 312 km/h.

Pikimad kiirraudteeliinid Euroopas on Hispaanias (2665 km), Prantsusmaal (1972 km) ja Saksamaal (1032 km).

Reisija seisukohalt ei ole oluline transpordivahendi hetkekiirus, vaid summaarne ajakulu reisi algusest lõpuni. Näiteks Soome turistile ajakulu Tallinna hotellist väljumisest kuni Kaunase hotelli jõudmiseni.

Keskmise vahemaa (nt 300–600 km) lennukiga läbimiseks kulub tavaliselt 4–5 tundi, millest üks tund läheb lendamisele ja kolm-neli lennujaama jõudmiseks, reisile registreerimiseks, turvakontrolliks, lennukile asumiseks, lennukist sihtlennujaama jõudmiseks, pagasi kättesaamiseks ja sihtkoha hotelli jõudmiseks.

Kiirraudteede jaamad asuvad tavaliselt kesklinnas ja viimasel ajal ka lennujaamade läheduses. Kavandatava Rail Balticu tavalise kiirrongiga jõuaks tallinlane 2 tunniga Riiga, 3,5 tunniga Kaunasesse ning 6,5 tunniga Varssavisse, kaunaslane 1,5 tunniga Riiga ja 3 tunniga Varssavisse, soomlane 5 tunniga Helsingist Riiga jne.

Kiirrongi eelisteks võrreldes lennukiga on odavam pilet, tihedam liiklussagedus, mitme sihtpunkti läbimine, parem turvalisus, väiksem sõltuvus ilmaoludest, mugavamad istmed, söögipaik, lastetsoonid ja võimalus vabalt kõndida.

Pärast kiirraudtee rajamist ei ole enam näiteks lennuühendust Pariisi ja Brüsseli ning Kölni ja Frankfurdi vahel.

Kiirraudteede konkurents sunnib lennu- ja bussifirmasid alandama piletite hindu, teisalt on kiirrongide piletid kallimad tavaliste rongide omadest. Nii näiteks maksab Helsingi–Kouvola pilet kiirrongis Pendolino 36 eurot, Intercity rongis 30 ja tavalises rongis 24 eurot.

Pariisi ja Lyoni vahelise kiirraudtee (400 km) valmimise järele toimus suur muutus: rongi eelistajate hulk suurenes 42 protsendilt 72 protsendile, lennuki eelistajate hulk vähenes 31 protsendilt 7 protsendile ja auto kasutajate hulk 29 protsendilt 21 protsendile.

Kasu vähema kuluga

Briti firma AECOM esitas 31. mail Rail Balticu (edaspidi RB) teostatavusuuringu lõpparuande. Seda aruannet on ajakirjanduses laialdaselt tutvustatud ja kritiseeritud. Lühidalt oleks ehituskava järgmine.

Kaherealine Euroopa standardrööpmelaiusega (1435 mm) kiirraudtee peab tagama turvalise, kiire ja heakvaliteedilise ühenduse Balti riikide ja Lääne-Euroopa vahel. Uus raudtee ühendaks Varssavi Kaunase, Panevežise, Riia, Pärnu, Tallinna lennujaama ja Balti jaamaga.

Teise variandi kohaselt kulgeks raudtee Riiast läbi Valmiera ja Tartu Tallinna.

Rongiliinil liiguksid elektriveduritega veetavad reisirongid ja diiselveduritega veetavad kaubarongid. Reisirongid sõidaksid iga kahe tunni tagant ja kaubarongid peamiselt öösel.

Kaubavedu annaks ligikaudu kaks kolmandikku oodatavast tulust. Kaubavedude kasumlikkus võimaldab reisijate piletihindu hoida suhteliselt madalal. Lõviosa kaubaveost peaks prognooside kohaselt käima Soome ja Saksamaa ning Poola vahel.

Esimese variandi pikkus on 728 km, mille läbimiseks kuluks kiirrongil 4 h ja 8 min (keskmine ühenduskiirus 170 km/h) ja kaubarongil 10 h ja 23 min (68 km/h).

Teise variandi pikkus on 818 km. 90 km pikema vahemaa läbimiseks kuluks samade kiirustega vastavalt 4 h ja 49 min ning 11 h ja 10 min.

Tallinna lähedale on kavas ehitada haruliinid, mis ühendavad põhitrassi Muuga Sadama ja perspektiivse Eesti-Soome vahelise raudteetunneliga. Muuga Sadamas on reserveeritud alad raudteepraamide, ro-ro-laevade ja konteinerlaevade vastuvõtuks. Rongide hooldustöödeks on kavandatud vastavad taristud Raplas, Riias ja Jonavas.

Kaaluti ka Rail Balticu rajamist olevatesse raudteekoridoridesse piirkiirusega 160 ja 120 km/h.

Majandusanalüüsi tulemusena leiti, et esimene variant annab kõige suuremat kasu kõige väiksemate kuludega.

Miks Pärnu?

90 km võrra pikema raudtee ehitamine suurendaks Eesti omarahastust 20–25 protsendi võrra (400 miljonilt 500 miljonile eurole). Riia ja Tallinna vahet sõitjad kaotaksid 41 minutit.

Eestlasedki oleksid vastu Rail Balticu pikendamisele Leedu territooriumil nii, et rong ei läheks otsejoones läbi Kaunase, vaid sõidaks Vilniuse kaudu: Riia-Panevežis-Vilnius - Poola piir.

Euroopa rööpmelaiusega uue tee rajamine Eestis olemasoleva 1520 mm raudtee koridoris häiriks Venemaaga seotud kaubavedu ning regionaalliinide ja linnalähiliinide liiklust.

Pikem trass muudaks märksa kallimaks Soomega seotud kaubaveo. Kauba tarnijad võivad jääda meretranspordi juurde, millega väheneks tuntavalt RB kasumlikkus.

RB ei ole Eesti regionaalne projekt. Selle valmimisest on huvitatud ka Soome ja Poola. Võib oletada, et tunnise rongisõidu kaugusel olevat Pärnut ja kahe tunni kaugusel olevat Riiat külastaks suvel päeviti Tallinnas viibivast 10 000 – 15 000 soomlasest vähemalt viis protsenti, reisijate arv suureneb mõlemapoolselt ka Tallinna ja Riia elanike seast.

Euroopa kogemus näitab, et paljud auto- ja bussikasutajad hakkavad eelistama kiirrongi. Seega ei ole 4000–5000 Tallinna ja Riia vahel reisija prognoos sugugi laest võetud.

Enamik hakkab rongi kasutama just keskmise pikkusega reisideks. Berliini, Brüsselisse ja Pariisi minnakse ka pärast kiirraudtee valmimist valdavalt lennukiga.

Tartust kiirrongile

Kui ehitamiseks valitakse teine variant läbi Tartu, siis kuluks Tartust Riiga jõudmiseks 1 tund 35 minutit.

Tõenäoliselt eelistatakse ikkagi esimest varianti ja siis on tartlasel valida kolme võimaluse vahel: ekspressbussiga Tartust Riiga (5 reisi päevas), sõiduaeg 3 tundi 55 minutit; praegune rong ilma Läti-poolsete arendusteta sõidaks Riiga (pulgajaamades peatumata) 2 tundi ja 36 minutit; kui ka Valka-Valmiera-Riia liin rekonstrueeritakse kiirusele 120 km/h, väheneb sõiduaeg 2 tunnile ja 16 minutile ehk ajakaotus võrreldes teise variandiga oleks 41 minutit.

Lõpetuseks
1. Esimene variant on parim.
2. See projekt ei ole mõeldud regionaalliikluse parandamiseks.
3. Probleeme võib tekkida ehitusaluse maa võõrandamisega.
4. Baltimaade vilets koostöö (nagu Ignalina AEJ puhul) võib aeglustada projekti teoks tegemist ja vähendada ELi abi suurust.
5. Olemasolevad ja kavandatavad Natura kaitsealad (ikka leidub kuskil mõni rohunepi pesitsusala) võivad nullida kogu projekti.
6. Last not least – ei saa me läbi Lätita ja Leeduta ja ka Euroopa Liiduta.