Rail Baltica kohta on viimase poole aasta jooksul ilmunud erinevaid artikleid eri autoritelt. Juuni lõpus märkis majandus- ja kommunikatsiooniminister Juhan Parts, et Rail Baltica tasuvusuuringu järgi on käsitletav projekt teostatav, ent samas on selleks vaja täita mitu eeldust.
Umbes samal ajal väitis Tartu linnapea Urmas Kruuse, et uus raudtee peab minema ikka läbi Tartu, mitte Pärnu. Kui kõiki neid artikleid vaadata, võib lugejale jääda selgusetuks, milline tuleb Rail Baltica tegelik marsruut ning sõidu- kiirus Eestis.
Loodetavasti suudan luua selle artikliga selgust ja ühist arusaama, mis ja kuidas toimuma hakkab ning mis on praeguseks olemas ja tulemas.
Tartu asemel Pärnu
Rail Baltica puhul tuleb eristada kolme etappi.
Esimene. Olemasolevate trasside renoveerimine nii, et need võimaldaksid saavutada kiiruse kuni 120 km tunnis, Eestis läbib selle etapi marsruut Tallinna, Tartu ja Valga ning Eesti on selle lubaduse-kohustuse põhimõtteliselt nüüdseks täitnud – Tallinnast on võimalik sõita rongiga Riiga kiirusega kuni 120 km tunnis.
Teine. Praeguste trasside paremaks muutmine, et saavutada tunnikiirus kuni 160 km. Selles järgus läbib liin Eestis samuti Tallinna, Tartu ja Valga.
Kolmas. Euroopa rööpmelaiusega uue raudtee rajamine, mis võimaldab sõita vähemalt 200-kilomeetrise tunnikiirusega. Selle trassi kohta ei ole otsust tehtud, kuid selle aasta mais valminud tasuvusuuringu järgi on kõige otstarbekam Tallinna–Pärnu–Riia–Pane-vžyse–Kaunase trass – see on kõige lühem ja kõige kiirem põhja-lõunasuunaline marsruut.
Tasuvusuuringu järgi ehitatakse Euroopa rööpmelaiusega, 1435 mm paarisrööpmetega raudtee täiesti uuele alusele ning elektrifitseeritakse täielikult. Uue ja kiirema, kuni 240-kilomeetrist tunnikiirust võimaldava paarisrööpmelise raudtee rajamine on suhteliselt kallis ning see on ka üks põhjuseid, miks tõusevad esile lühema marsruudi eelised.
Nii linnapea Urmas Kruuse kui teisedki Tartu poliitikud on leidnud, et ka uue raudtee marsruut peaks läbima Tartut, samas ei ole just kõige mõttekam hakata rajama uut raudteed nüüdseks juba renoveeritu asemele või sellega kõrvuti.
Kuigi tasuvusuuringus käsitleti nelja võimalikku marsruuti, kujunes kõige otstarbekamaks lühim ja kiireim variant pikkusega 700 km, mis võimaldab reisijatel jõuda Tallinnast Poola piirini 4 tunni ja 13 minutiga, mis teeb keskmiseks sõidukiiruseks 170 km/h. Kaubarongidel kuluks sama tee läbimiseks kümme ja pool tundi. Trass Tartu kaudu tuleks peaaegu 100 km pikem ning sellevõrra ka kallim ja aeglasem.
Viivitada ei tohi
Majandus- ja kommunikatsiooniminister Juhan Parts on oma artiklis toonud välja kuus eeldust projekti elluviimiseks, mis on täiesti asjakohased ning ka teostatavad.
Loodan siiralt, et Eesti valitsus eesotsas minister Partsiga võtab initsiatiivi enda kätte ning hakkab Läti ja Leedu kolleege motiveerima, et kõnealune projekt kindlasti ellu viidaks.
Kahjuks on ministeeriumi ametnikud ja ka minister ise väljendanud seisukohta, et projektitaotlust ei jõuta järgmiseks Euroopa Liidu finantsperspektiivi perioodiks 2014–2020 valmis ning see lükkub edasi ajale pärast 2020. aastat. Sellist viivitust ei tohi me riigina endale lubada. Minule tähendab see sellest raudtee ehitusest loobumist.
Mitmesugustel kohtumistel on inimesed küsinud, kas, miks ning kui suurel määral peaks Euroopa Liit toetama Rail Baltica ehitamist. Rail Baltica kuulub üle-euroopaliste transpordivõrkude prioriteetsete projektide hulka ning kuigi neid projekte on 30 ja eelarveraha nende kõigi jaoks ei jagu, on Rail Baltical mitu eelist.
Esiteks on kolm Balti riiki praeguseni Euroopast raudtee poolest eraldatud, teiseks on tegemist regionaalpoliitiliselt väga olulise objektiga, kolmandaks positiivne mõju keskkonnale (kaubaveo kandumine maanteedelt raudteele), neljandaks (on seotud kolmandaga) liiklusohutuse paranemine maanteedel ning viiendaks Helsingi kaudu Soomega ühendamine.
Kingitus rahvale
Tavaliselt on Euroopa Liidu toetuse määr 15–35 protsenti, kuid piiriülestele ja suure regionaalse tähtsusega projektidele, mis kuuluvad ka prioriteetsete projektide hulka, on võimalik taotleda 60–70-protsendist toetust.
Nii mina kui minu kolleegid teistest Baltimaadest peame tõenäoliseks, et Rail Balticale on võimalik saada suurimat toetust. Kui projekti kogumaksumus on 3,7 miljardit eurot, siis oleks Euroopa Liidult võimalik saada kuni 2,4 miljardit eurot.
Sellisel juhul jääb kolme riigi kanda vaid kolmandik kogu maksumusest ehk ligikaudu 440 miljonit eurot riigi kohta. Kuna see rahasumma tuleb välja käia viie kuni seitsme aasta jooksul, mil toimuvad ehitustööd, siis julgen väita, et seda ei ole liiga palju, et sellega mitte edasi minna.
Raudtee on piisavalt oluline, selle rahastamiseks võiks Eesti isegi laenu võtta, sest projekt on jätkusuutlik ning positiivse rahavooga. Lisaks tuleb arvestada, et see annab võimalusi meie ettevõtjatele nii ehituse kui ka opereerimise ajal, mistõttu pea kolmandik rahast on teoreetiliselt võimalik saada tagasi meie oma majanduse elavdamiseks.
Soovin meie valitsusele kindlat meelt, töötahet ning edu, et Rail Baltica tuleks ja ehitus saaks alata juba enne 2020. aastat, sest ainuüksi ehitusele kulub viis ja pool aastat. Usutavasti nõustuvad minuga paljud, kui ütlen, et mida varem, seda parem.
Kümne aasta pärast oleks see ilus kingitus Eesti rahvale Eesti Vabariigi taasiseseisvumise kolmekümnendaks aastapäevaks.
