/nginx/o/2018/04/05/7753177t1h9a17.jpg)
Räägime küll äärmiselt palju tasuta ühistranspordist, kuid samal ajal ei saa isegi raha eest väga paljudest paikadest kuhugi sõita, sest lihtsalt puudub bussiühendus.
Aivar Kokk: tasuta ühistransport kui pahupidi regionaaltoetus (2)
/nginx/o/2018/01/17/7492481t1h920f.jpg)
6. aprill 2018, 13:25
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Võtame hetkeks aja maha ja arutleme, mis on tegelikult nn tasuta ühistranspordi eesmärk. Ja veel enam: miks see teema üldse päevakorral on.
Eestis on praegu kolm bussitranspordi korraldajat. On kommertsliinid, mida riik ei doteeri. On omavalitsuste doteeritavad liinid, ka näiteks õpilaste vedu. Lisaks on avalikud liinid ehk liinid, mida doteerib riik. Ja just neid viimaseid soovib minister Simson 1. juulist teha sõitjatele tasuta liinideks ehk maksta nendel sõitmine täiel määral riigi rahaga kinni.
Selle tulemusel jõuame olukorda, kus mõnel liinil saab tasuta sõita, mõnel liinil sõidetakse valla raha eest ja mõnel liinil peab sõitja ikka ise pileti ostma. Seda olukorras, kus Eestimaal on väga palju külasid, kust ei saa bussile isegi raha eest mitte. Praeguse plaani järgi ei saaks ka edaspidi. Tagatipuks oleme loomas olukorda, kus selle asemel, et maapiirkondi toetada, toetame Harjumaad, kus pooled bussiliinid on kommertsliinid ja ühistranspordi piletitulu kõige suurem.
Tasuta ühistransport pidi ju olema regionaalne meede, minu meelest on asjad veidi sassi läinud ja see on lausa pahupidi regionaalne meede!
Poliitikuna on minu töö leida Eesti inimestele kõige paremad lahendused ning lähtuda seejuures põhimõttest, et parim lahendus peab olema mõistlik ka riigi rahakotile. Kardan, et tasuta ühistranspordiga nõustudes avastame end ühel hetkel olukorrast, kus enamik kommertsliine on kinni pandud, omavalitsused maksavad endiselt oma inimeste sõidu eest, ettevõtjad maksavad tööliste veo eest ning samal ajal võtavad avalikud liinid riigi eelarvest iga aasta aina suurema tüki.
Seega kokkuvõttes pole olukord ühistranspordis grammigi paranenud, sest sõidugraafik on endiselt hõre ja paljudes külades buss ei käi.
Võiksime teha paremini ja ilusate lubaduste pildumise asemel läheneda teemale mõistlikult. Mis oleks, kui vaatame reisijate vedu tervikuna ja püüame esmalt luua liinivõrgu parandamise ja lisaliinide avamise võimalused. Järgmise sammuna peaksime vaatama üle, millised elanike rühmad vajavad abi. Praegu on tasuta sõit kehtestatud alaealistele lastele ja raske puudega inimestele.
Minu arust võiks riik kehtestada tasuta bussisõidu ka kooliõpilastele, kelle eest praegu maksavad hoopis omavalitsused, ning pensionäridele. Kõigile teistele aga võiksime kehtestada ühtse piletihinna, sõltumata sellest, kus sõitja elab, kust ta bussile astub ning kuhu ta sõidab.
Seejuures peaksid ühesugused reeglid kehtima kogu ühistranspordivõrgus, ka kommertsliinidel ja rongisõidul.
Oleme riigikogu maaelukomisjonis seda teemat mitu korda arutanud ja leidnud ühiselt, et veel saab plaane muuta. Peaksime esmalt kokku leppima, millistele elanike rühmadele suudame tasuta ühistransporti pakkuda. Nagu välja pakkusin, võiks maakonna piires olla bussisõit tasuta alaealistele, kooliõpilastele, pensionäridele ja puuetega inimestele.
Praegu maksab bussipilet avalikel liinidel keskmiselt 65 senti. Edaspidi võiks olla ühtne süsteem, et näiteks üheotsapilet maksab 50 senti, päevapilet üks euro ja kel tihedamalt tarvis sõita, saab osta 12-eurose kuupileti. Peame silmas pidama, et kui kompenseerime bussipileti teatud rühmale avalikus transpordis, siis peaksime sama tegema kommertsliinidelgi.
Kaugliinide piletitulust toovad suurema osa suurte keskuste vahet sõitjad, kellele kvaliteet tähendab kiiret ühendust ja sujuvat sõitu. Seetõttu ongi suur osa kaugliine ekspress- või kiirliinid. Väikeste peatuste lisamine sõiduplaani pikendab sõiduaega ning kahandab teenuse atraktiivsust – kannatab konkurentsivõime. Sel põhjusel olemegi olukorras, kus konkurentsis püsimise nimel on kasulikum mitte lisada sõiduplaani peatuseid, millel pole kindlat sõitjate voogu.
Praegu maksab bussipilet avalikel liinidel keskmiselt 65 senti. Edaspidi võiks olla ühtne süsteem, et näiteks üheotsapilet maksab 50 senti, päevapilet üks euro ja kel tihedamalt tarvis sõita, saab osta 12-eurose kuupileti.
Oleme seda küsimust arutanud nii maanteeameti kui ka liinivedajatega ja ühiselt leidnud lahendusegi. Väiksema nõudlusega peatuste teenindamiseks tuleb sõidupileti osta eelmüügist, et soovitud peatusest bussile saada. Nii teab ka vedaja arvestada üksnes nende peatuste teenindamisega, kust piletid on ostetud, ning ülejäänud marsruudi saab läbida suurima lubatud sõidukiirusega.
Kõik, kes näevad, et bussid sõidavad, aga vajalikus kohas peatust ei tee, saavad nõudepeatuse soovist teada anda kohalikule ühistranspordikeskusele või maanteeameti ühistranspordiosakonnale yhistransport@mnt.ee.
Nõudepeatusest bussile soovija peab arvestama, et buss võib sõiduplaanist mõnevõrra kõrvale kalduda, kuid mitte üle kümne minuti terve liini ulatuses. Tulevikus võiks arendada lausa elektroonilise lahenduse, mille abil saab nõudepeatusest bussile soovija reaalajas infot bussi liikumise kohta.
Kogu selle arutelu puhul ei tohi me ka unustada ettevõtjaid, kes sõidutavad oma töötajaid eribussidega tööle ja koju. Praegu kehtib tulumaksuseadusest tulenev regulatsioon, mille järgi loetakse tööl käimisega seotud transpordikulude hüvitamine erisoodustuseks, mida tuleb maksustada. Tõsi, on mõned erisused.
Olukorras, kus riik püüab ühistranspordi eeliskasutamist soodustada, ei kõla see ettevõtjatele just kõige mõistlikuma lahendusena. Kui riik kasvõi osaliselt pakub nn tasuta ühistransporti, oleks äärmiselt jabur, kui jätkame täpselt sama otstarvet täitva teenuse maksustamist erisoodustusmaksuga.
Maaelukomisjon on pöördunud rahandusministeeriumi poole, et selgitada välja sellise seaduse muudatuse mõju riigieelarvele. Kui kõik olulised aspektid on selged, plaanime komisjoni poolt esitada riigikogule ka tulumaksuseaduse muutmise eelnõu, et vabastada ettevõtted töötajate tööle- ja kojusõidu kulude hüvitamisel erisoodustusena maksustamisest.
Peame meeles hoidma, et avaliku liiniveo korraldamisel langetatavad otsused mõjutavad ka kommertsliine. Kommertsalustel liinivedu toimib riigi dotatsioonita. Peame vältima olukordi, kus liiniveo korraldamisel kujundame ümber turutingimusi ning selle tagajärjel tekitame hästi toimivatele liinidele avalike vahendite toel ebatervet konkurentsi.
Sellega kahjustaksime seniste vedajate majandustegevuse jätkusuutlikkust. Seetõttu ei tohi tasuta ühistranspordi kehtestamisse suhtuda pealiskaudselt, sest oht tekitada ebaterve konkurentsiolukord on suur.
Usun, et kirjeldatud ettepanekud aitaksid sellist olukorda vältida ning need parandaksid märgatavalt ka elanike liikumisvajadustele vastavate bussiliinide kujundamist. Ja sellisel juhul räägime tõepoolest regionaalsest meetmest.
