Kui piisavalt häid ühendusi pole, hakkavad inimesed ühistransporti vältima. Näiteks põhjusel, et jalgsi jõuab isegi mitme kilomeetri kaugusele rutem kohale, kui bussi oodates.
Just Tartus on probleem silmatorkav seetõttu, et tegelikult saaks ka praeguste ühistranspordi kulutuste juures pakkuda mitu korda tihedamate graafikute ja kiiremate ühendustega teenust, kui liinid teisiti korraldada.
Tartu uue lahenduse väljatöötamisel oli minu jaoks kaks algpõhjust.
Esiteks olin nn vana Tartu liinivõrku kümmekond aastat koolipõlves kasutanud, ja kui veidi hiljem (ise juba Tallinnas elades) avastasin Tartu praeguse süsteemi, sai üsna kiirelt selgeks, et kuigi vana süsteem polnud ideaalne, on uuel märksa suuremaid puudusi.
Teine tõuge oli juhus, mis 2013. aastal viis mind töö käigus kokku Saksa Wuppertali ülikooli tudengite uurimusega. Ka nemad on oma uurimistöö tulemusel pakkunud Tartule kümne liiniga lahenduse. Sama liinide arvuga lahenduseni jõudsin ma tegelikult sõltumatult.
Erinevus kahe lähenemise vahel seisab kõige enam selles, et neil on kasutusel valdavalt edasi-tagasiliinid, kuid minu pakutavas lahenduses on valdavalt ringliinid.
Selle valiku tegin kolmel põhjusel.
Esiteks arvestades Tartu suurust, võrdlemisi kitsaid tänavaid ja pigem ühesuunalist liiklusskeemi. Teiseks, et hajutada ühistranspordi liikluskoormust.
Ja viimaseks peamine: pakkudes sama liinikilomeetrite arvu korral lähemaid bussipeatusi ka linnaosades, kus need varasemates lahendustes jäid enam kui 600 meetri kaugusele, paiguti isegi üle kilomeetri kaugusele.
Pakutavas lahenduses pole enam jäetud «halle» linnaosi (nt Räni, osa Karlovast, osa Annelinnast, Ropka, Ülejõe, Jaamamõisa), kus bussi üldse ei liigu.