/nginx/o/2018/01/19/7497135t1he299.jpg)
Kohalike valimiste Tartu debatis kerkis ühistranspordi teema korduvalt ja mitme nurga alt. Palju kirjutati ja räägiti trammiideest, mis on positiivne algatus. Teisalt tuleb trammiliini idee kõigepealt põhjalikult ja teaduslikel alustel läbi analüüsida, et leida kõige tõhusam ja mugavam trammilahendus nii logistilises, majanduslikus kui tehnilises plaanis. See selgitaks välja ka projekti tasuvuse või kahjumlikkuse.
/nginx/o/2018/01/19/7497135t1he299.jpg)
Kuid senikaua ja suuremas osas ka hiljem peab Tartu läbi ajama siiski bussiliinidega. Viimaste praegune toimimine naerdi välja – näiteks rahvusringhäälingu valimisdebatis –, liinivõrgu puudused on paljudele ammu silma hakanud. Liine on liiga palju, graafikud liiga hõredad.
Mindki ajendas just see olukord juba mullu kevadel alternatiivset kümne liiniga bussivõrgu skeemi projekti linnavalitsuse linnamajanduse osakonnale tutvustama ja üle andma. Tõe huvides olgu märgitud, et olen toona esitatud esialgset plaani parandanud nii sealse arutelu käigus tehtud ettepanekute põhjal kui hilisema analüüsi käigus.
Enne lahenduse tutvustamist paar sõna ühistranspordist laiemalt.
Paljud inimesed ei mõista kahjuks hästi ühistranspordi rolli ja vajadust ühiskonnale. Need, kelle arvates on tegu mõttetu rahakulutamisega, ei ole nähtavasti elanud või pikemalt viibinud arenenud lääneriikides, kus arusaam ühistranspordist on hoopis teine, kui see on olnud seniajani Eestis.
Ühissõidukeid kasutavad seal pea kõik inimesed ning sellel ei ole otsest seost sotsiaalse staatuse, elustiili või isegi rohelise mõtteviisiga (kuigi loodushoidlik see tõesti on). Seal on ühistransport lihtsalt üldiselt kasutatav, kiire, heade ühendusgraafikutega ja toimib terviklikus sünergilises süsteemis.
Paljudes riikides ongi ühistransport kõige mugavam viis liikumiseks. Eestis see siiani suures osas nii kahjuks veel pole, paljuski kehvasti planeeritud liinivõrgu tõttu.
Ühistranspordi kasulikkus ei tulene mitte üksnes keskkonnasäästust, vaid ka sõltumatusest, mida see pakub. Sõltumatust näiteks halvast ilmast, katkiläinud autost, taksojärjekorrast vms. Sõltumatus tuleb aga esile ainult sel juhul, kui süsteem on mugav ja toimib hästi.
Kui piisavalt häid ühendusi pole, hakkavad inimesed ühistransporti vältima. Näiteks põhjusel, et jalgsi jõuab isegi mitme kilomeetri kaugusele rutem kohale, kui bussi oodates.
Just Tartus on probleem silmatorkav seetõttu, et tegelikult saaks ka praeguste ühistranspordi kulutuste juures pakkuda mitu korda tihedamate graafikute ja kiiremate ühendustega teenust, kui liinid teisiti korraldada.
Tartu uue lahenduse väljatöötamisel oli minu jaoks kaks algpõhjust.
Esiteks olin nn vana Tartu liinivõrku kümmekond aastat koolipõlves kasutanud, ja kui veidi hiljem (ise juba Tallinnas elades) avastasin Tartu praeguse süsteemi, sai üsna kiirelt selgeks, et kuigi vana süsteem polnud ideaalne, on uuel märksa suuremaid puudusi.
Teine tõuge oli juhus, mis 2013. aastal viis mind töö käigus kokku Saksa Wuppertali ülikooli tudengite uurimusega. Ka nemad on oma uurimistöö tulemusel pakkunud Tartule kümne liiniga lahenduse. Sama liinide arvuga lahenduseni jõudsin ma tegelikult sõltumatult.
Erinevus kahe lähenemise vahel seisab kõige enam selles, et neil on kasutusel valdavalt edasi-tagasiliinid, kuid minu pakutavas lahenduses on valdavalt ringliinid.
Selle valiku tegin kolmel põhjusel.
Esiteks arvestades Tartu suurust, võrdlemisi kitsaid tänavaid ja pigem ühesuunalist liiklusskeemi. Teiseks, et hajutada ühistranspordi liikluskoormust.
Ja viimaseks peamine: pakkudes sama liinikilomeetrite arvu korral lähemaid bussipeatusi ka linnaosades, kus need varasemates lahendustes jäid enam kui 600 meetri kaugusele, paiguti isegi üle kilomeetri kaugusele.
Pakutavas lahenduses pole enam jäetud «halle» linnaosi (nt Räni, osa Karlovast, osa Annelinnast, Ropka, Ülejõe, Jaamamõisa), kus bussi üldse ei liigu.
Veel üks suurem eripära sellel süsteemil on, et muutsin liiniskeemi kahetasandiliseks, jagasin liinid kahte rühma. Pealiine on neli ja need kulgevad peatänavatel, busside keskmine väljumiste intervall on 10 minutit kõigil liinidel.
Kuue kõrvalliini roll on ühendada linnaosi ja pealiine. Need on väiksema sõitjate hulgaga liinid, aga ka kõrvalliinid läbivad kesklinna ja avardavad nii ümberistumise võimalusi. Kõrvalliinide intervall on 15–20 minutit. Õhtul kaheksast südaööni ja nädalavahetustel on arvestatud väljumised kõigil liinidel poole harvemaks.
Võrreldes Wuppertali ülikooli tööga on graafikud märgatavalt tihedamad, kuigi busside koguvajadus pole suurem Wuppertali lahendusest. Selline efekt tekib just alternatiivset liiniskeemi kasutades. Pakutava skeemi busside koguvajadus on 46 bussi: pooled on suured bussid ja pooled väikesed, lisaks viis-kuus reservbussi.
Paljudes riikides ongi ühistransport kõige mugavam viis liikumiseks. Eestis see siiani suures osas nii kahjuks veel pole, paljuski kehvasti planeeritud liinivõrgu tõttu.
Kahetasandilise süsteemi eelisteks pole üksnes kiirus ja paindlikkus, vaid ka kokkuhoid. Kõrvalliinidel saab (ja ongi mõistlik) kasutada väiksemaid, 20–30-kohalisi busse, millel on palju parem manööverdusvõime ja väiksem kütusekulu.
Nende roll on tekitada võrgu hajutatus ja samas pakkuda linnaosade vahele otseühendusi. Ilmselt tuleb nentida, et siin pakutav süsteem eeldaks väikest investeeringut mõne uue bussipeatuse tarvis ning annaks bussijuhtidele uute liinide õppimiseks väikse mälutreeningu.
Selle investeeringu teeniks kiirelt tasa suuremad sõitjate arvud, tihedamad graafikud ja palju paremad ühendused.
Samas on väiksem buss juhtida mugavam ja tekitab just neid liinivõimalusi, mida suured bussid ei paku. Eesti oludes on see oluline eelis, Tartu linnaliinidel on vähesel määral isegi juba praegu seda kasutatud.
Mõistagi on selge, et siin pakutavat skeemi ei saa võtta ideaalina ja valmis lahendusena, seda saaks lihvida paremaks. Küll usun, et just kahetasandiline liinisüsteem võiks olla üks baasideid, millele ehitada Tartu linnaliinivõrk, kuna samalaadset lähenemist kasutatakse mitmel pool maailmas.
Pakutava lahenduse arvestuslik liinimaht on umbes 3,8 miljonit kilomeetrit aastas, see on sarnane praeguse liinimahuga.
See on leitud arvestades eelkirjeldatud sõiduintervalle (kell 6–20 tiheühendus ja kell 20–24 harvühendus kõigil liinidel) ja Google Maps’i abil mõõdetud liinipikkusi. Liinide mõõtmisel tekkinud viga hindan kuni viie protsendini. Arvestatud pole depoosõite ega nn A-liinide (nt praegu 16A) pikemaid ringe, mis ka tegelikku läbisõitu mõne protsendi kasvatavad. A-liinidena on mõeldud neid liine, mille pikendused A-laiendi all läbivad kaugemaid linnapiirkondi, nagu seda Tartu liinidel ajalooliselt on kasutatud.
Ei ole sugugi otstarbekas ega efektiivne luua eraldi uut bussiliini mõne kauge linnaosa ühenduseks, kui sellel liinil on ainult mõned väljumised päevas, nagu praegu on tehtud.
See muudab kogu süsteemi kaootiliseks, ebapraktiliseks ja majanduslikult ebaefektiivseks.
Lahendusega on võimalik detailsemalt tutvuda autori blogis ilm-ja-iseloom.blogspot.com.ee/2017