/nginx/o/2017/05/25/6708353t1h9b98.jpg)
Rahvusvaheline ametiühingutöö viib mind paar korda aastas Londonisse, kus asub transporditöötajate üleilmne peakorter. Sellekevadine visiit tõi meeldiva üllatuse: linnapilti olid tekkinud tuhanded jalgratturid. Londoni linnapea oli nimelt paari aasta eest otsustanud asuda linna jalgratastama ning tema jõupingutused kannavad nüüd esimesi nähtavaid vilju. 2025. aastaks on seatud siht suurendada rattasõitude hulka 400 protsenti.
Lisaks uutele kesklinna läbivatele jalgrattakiirteedele pakutakse tänaval elektrooniliselt hallatud jaamades ülisoodsalt võimalust laenata ratas, mille võib järgmisse rattajaama maha jätta. Maksta saab krediitkaardi või ühistranspordist tuntud Oyster-kaardiga. Linnapea on öelnud, et sinised rattad peavad saama Londonile sama tunnuslikuks kui punased bussid ja mustad taksod.
Tohutu menu
Ka mina kasutasin laenutist meelsasti – mu teekond hotelli ja kontori vahel lühenes ajaliselt enam kui kaks korda ning päevane rahakulu ei söönud rohkem kui ühe naela. Kui üks sõit kestab enam kui 30 minutit, läheb see kasutajale maksma lisanaela ja tunnist pikema sõidu puhul järjest enam. Ratta rikkumine või tagastamata jätmine nosib krediitkaardilt kuni 300-naelase summa.
Mullu juulis käivitunud projekt on meie mõttes grandioosne – koos tänavu lisanduvatega 6000 ratast 400 rattajaamaga, kus on kokku 10 000 rattadokki. Et igal rattal on päevas mitu kasutajat, olid esialgsed lootused suurendada rattasõitude arvu Londoni kesklinna piirkonnas 40 000 võrra ja see arv on juba kuhjaga täis.
Tänavalt ratta laenamisel on mitu eelist: hõlbus on teha kiireid otsi, ilma et peaks päev läbi oma ratast kaasas vedama, sest järgmise elektroonilise hoiujaama leiad juba 300 meetri pärast. Teiseks ei tule lühikeste sõitude korral tasuda lisaks midagi peale päevase või nädalase ligipääsutasu (vastavalt üks või viis naela), mis Londoni hindu arvestades on sisuliselt tasuta. Ja jalgratas on kiireim viis liikuda võrreldes jalakäigu, isikliku auto või ühissõidukiga.
Loomulikult ei sünni selles ilmas miski tasuta. Projekt neelab kuue aasta jooksul 140 miljonit naela, sellest 25 miljonit katab reklaamisponsor Barclay pank, mille sinised logod on kõigil ratastel ja rattajaama terminalidel. Projekti teostas konkursi alusel firma Serco, saades süsteemi ülesehitamisega hakkama vähem kui aastaga. Londoni eeliseks oli, et nad said õppida Kanada linna Montreali õnnestumistest ja vigadest. Tegu on ainsa avaliku transpordisüsteemiga Londonis, mis on plaanitud end ise ära majandama, kuigi kasutusest saadav raha on esialgu napp ja tasuvusplaanid pole päriselt täitunud.
Tartule väiksem mudel
Eestlased on brittidelt õppinud raudteede erastamist ja taasriigistamist ning Tartu juurutanud punase bussi, ehk on taas aeg midagi kasulikku saarerahvalt maha viksida.
Tartu ühistranspordi kasutamist käsitlenud uuringud on toonud ühe bussisõidust loobumise põhjusena välja inimeste vajaduse teha päevas mitu sõitu. Just nendeks päevasteks muudeks sõitudeks oleksid rattad vähemalt kolmandiku aastast väga praktilised (Uppsalas sõidetakse üpris meelsasti ka talvel). Samuti oleksid tänulikud rongiga saabuvad linnakülalised ja turistid.
Tartus poleks sellist rattakogust kindlasti vaja, esialgu piisaks 250 rattast ja 20–25 rattajaamast, mis viiks kogu projekti hinna tublisti alla.
Odavamalt saaks ka siis, kui teha koostööd teiste suuremate Eesti linnade või sõpruslinnadega näiteks Rootsis või Soomes. Rohelised ja ratta-rikkaks-inimesed on pakkunud projekti investeeringuallikaks CO2-kvoodi müüki.