Päevatoimetaja:
Emily Lieberg

Nelja rajaga tee ei korva iial kiirrongi puudumist

Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Priit Humal.
Priit Humal. Foto: Erakogu

Kas leiame 250 miljonit eurot investeeringuks, et saada 85-minutiline kiirrongiühendus Tallinnaga, ja pool miljonit eurot aastas doteerimaks kiiret lennu- või rongiühendust Riiaga – see ongi Lõuna-Eesti suletusest välja saamise peamine küsimus.

Planeering «Eesti 2030+» näeb ette kiire rongiühenduse Tartu ja Tallinna vahel. Sõit kestusega alla poolteise tunni on Lõuna-Eesti arengule äärmiselt tähtis, sest lisaks kaugreiside hõlbustamisele võimaldab see vajaduse korral Tartust Tallinnas tööl käia ja ikka igal õhtul kodus olla. Kui panustame neljarajalise maantee ehitusse, siis me seda ei saavuta.

Ma ei tea, kui palju külalisi Tartusse tulemata jätab viletsa ühenduse tõttu, kuid tunnen mitmeid endisi tartlasi, kes on kolinud Tallinna töö pärast. Ka Euroopa kiirrongide põhiline kasutajaskond pole mitte turistid, vaid pendelreisijad. 

Seejuures on rongi reisijakilomeetri omahind bussi omast kallim ja nii meil kui mujal Euroopas maksab hinnavahe maksumaksja. Õigustus sellisele raha paigutamisele on olemas siis, kui rongiga saab teenust, mida buss ei võimalda.

Paljud hindavad kindlasti ka rongide mugavust või kindlust: isegi nädalavahetuse tipp­aegadel on teada, et muu võimaluse puudumisel saab sihtpunkti vähemalt seisukohal.

Tartu ja Tallinna vahet sõidab praegu busside ja rongidega päevas üle 3000 inimese. 85-minutise ühenduse puhul, kui rongisõitjate arv suureneks näiteks 4000 inimeseni päevas, oleks pool tundi säästetud aega Euroopa Liidus kasutatava metoodika kohaselt väärt 15 miljonit eurot aastas. Autosid rongide vastu vahetavad reisijad hoiavad ka loodust, lisaks säästame inimelusid, sest liiklusõnnetusi on vähem.

Lugesin üle dokumente 2011. aastal peetud aruteludest Eesti üldplaneeringu kohta, jäi selge arusaamine, et toona arvestati esmajärjekorras 160-kilomeetrise tunnikiirusega rongiühenduse rajamisega Tartu ja Tallinna vahele. Rail Balticu Pärnu kaudu kulgev liin pidid tulema selle järel. 

Kolm aastat hiljem, kui riigikogu menetles Eesti transpordi arengukava, oli Tartu-Tallinna rongiühenduse teema juba määramatusse tulevikku lükkunud.

Tartu linnavalitsus tegi toona küll mitu parandusettepanekut, eelkõige lennuühenduste kohta, kuid neid ei arvestatud. Kiire rongiühenduse vajadust linnavalitsus ei tõstatanudki. 

Riigikogu liige Aivar Kokk küll esitas istungil küsimuse rongiliikluse kiiruse suurendamise kohta, ent minister Juhan Parts andis riigikogu tava kohaselt demagoogilise vastuse «... sinu majandusfilosoofia langeb rohkem kokku Jorh Aadniel Kiire omaga ... Te võite rääkida, et te tahate saada Tallinnast Tartusse viie minutiga, et aeg ju liigub edasi.»

Praegu oleme kulutanud raha uhketele rongidele, mis raudtee olukorra tõttu sõidavad kolmveerand kiirusega ning saavad seetõttu ka veerandi võrra vähem reisijaid teenindada.

Uuringufirma COWI kümne aasta eest koostatud analüüsi kohaselt maksab Tallinnast Valgani raudtee kiiruse suurendamine 160 kilomeetrini tunnis alla 250 miljoni euro ja see lubaks sõita Tartu ja Tallinna vahet vähem kui pooleteise tunniga. 

See on alla poole nelja­rajalise maantee hinnast ja veidi rohkem, kui kulus «porgandite» ostmisele. Praegu oleme kulutanud raha uhketele rongidele, mis raudtee olukorra tõttu sõidavad kolmveerand kiirusega ning saavad seetõttu ka veerandi võrra vähem reisijaid teenindada. 

Tartu linnavalitsus ja teised Lõuna-Eesti omavalitsused peavad ühiselt seisma selle eest, et riiklikus transpordi arengukavas oleks detailselt kirjas ajakava, kuidas jõuda Tallinna ja Tartu vahel sõiduajani 85 minutit. Unustada ei tohi ka Riia ja Tartu vahelist alla kahetunnist rongiühendust, mis on samuti ühiskondliku kokkuleppena  arengukava 2030+ osa.

Raudtee kiiremaks ehitamine on kahtlemata vajalik, ent see ei toimu üleöö. 

Niikaua, kui Tallinna lennujaam pole veel Tartust 85 minuti kaugusel, püsib nõudlus Tartu lennujaama järele. Me saame tuua lõunaeestlased «kapslist» välja ka varem, kui avame rongi- või lennuühenduse Riiaga. Praegune olukord tõestab veenvalt, et puhtalt kommertsalusel pole seda liini käima lükata õnnestunud, kuigi seda ühendust on Tartule väga vaja. 

Raudtee olukord võimaldaks sõiduaega alla kolme tunni, kuid oodata kommerts­alusel vedajat  ühel ajal olulisel määral doteeritud ronidega, mis sõidavad riigipiirini, tundub naiivne.  

Samal ajal on ekslikult levinud arvamus, nagu ei lubaks Euroopa Liidu reeglid rahvusvahelist liini doteerida. Tege­likult on Euroopa Liidu hangete registris kümneid avaliku reisiteenuse hankeid rahvus­vahelistele rongi- ja lennuliinidele. 

Väiksed lennujaamad, kuhu kommertsalusel lendama ei tulda, seda võimalust ju kasutavad. Nimelt võib lennuteenuse määruse (1008/2008) kohaselt põhjendatud vajaduse korral korraldada lennuliini avaliku teenuse hanke.

Määruses on sätestatud täiesti mõistlik piirang: kui linnade vahel puudub sobivate väljumisaegadega rongiühendus sõiduajaga alla kolme tunni. Hangete tulemusel saamegi teada, kas soodsam on doteerida alla kolmetunnise sõiduajaga rongi- või lennuühendust Riiaga. 

Avaliku teenuse hanke alusel teenindataval lennuliinil on linnavalitsusel ka palju rohkem sõnaõigust väljumisaegade valimisel. Kommertsalusel toimivale lennuliinile väljumisaegade dikteerimine on paraku suurte lennujaamade privileeg.

Veel üks kummutamist vajav müüt on seotud lennu­transpordi kalli hinnaga. Tehnoloogia areng on pidevalt vähendanud lennutranspordi istekoha omahinda ning toonud selle tavalennufirmade puhul rongi omaga samale tasemele, mis on kümme senti reisijakilomeetri kohta. Ryanairil on see näitaja alla nelja sendi.

Kuna sobivalt väljakuulutatud lennuliini hankel saaks pakkuda ka Riiast Tallinna või Helsingisse lennates vahemaandumist Tartu lennuväljal, tuleb lennuliini hange tõenäoliselt rahaliselt soodsam. Alla kolmetunnise sõiduajaga rongiühendusel Tartust Riiga on samas eelised näiteks Valga elanikel. Hinnanguliselt jäävad mõlemad hanked suurusjärku pool miljonit eurot aastas.

Euroopa Liidu reeglid ei keelaks ka Brüsseli otselendu dotatsiooniga hankida, nagu soovib härra Kaselo (TPM 14.9), ning kindlasti oleks see ahvatlev. Paraku saaksime sama suure dotatsiooni eest Brüsselisse palju hõredama lennugraafiku kui Riiga. 

Kas leiame 250 miljonit eurot investeeringuks, et saada 85-minutiline kiirrongiühendus Tallinnaga, ja pool miljonit eurot aastas ühenduse loomiseks Riiaga – see ongi Lõuna-Eesti suletusest välja saamise küsimus.

2015. aastal otsustas valitsuskabinet selleks mitte taotleda raha Euroopa ühendamise rahastust, kuigi see oleks olnud võimalik. Sellekohase kabinetinõupidamise kokkuvõtte avaldamiseks tegi andmekaitse inspektsioon riigikantseleile ettekirjutuse, kuid riigikantselei jättis selle täitmata. Otsuste varjamisel on hind.

Tagasi üles