Ilmar Pihlak: olemas on võimalus ohutumalt liigelda

Ilmar Pihlak Foto: SCANPIX

Liiklusõnnetusi juhtus ohtralt ka enne autoliikluse sündi. Nii sai 1881. aastal Londonis hobuliikluse süül surma 237 ja vigastada 3200 inimest. John Gals-worthy romaani «Forsyte`ide saaga» üks tegelasi, arhitekt Philippe Bosinney jäi udusel päeval hobusõiduki alla ja hukkus. Paremini läks Anton Tšehhovi novelli «Rõõm» tegelasel Mitja Kuldarovil, kes jäi joobnuna saani alla, kuid pääses kerge vigastusega. Mitja rõõmustas, sest teade temaga juhtunust levis ajalehe kaudu üle terve Venemaa.

Saksa leidurid Carl Benz ja Gottlieb Daimler ehitasid 1885-1886 esimesed bensiinimootoriga sõidukid. Esimene jalakäija surmaga lõppenud autoõnnetus juhtus alles 1896. aastal Inglismaal. Sealtpeale on liiklusõnnetuste ja nende ohvrite arv pidevalt suurenenud. Tänapäeval hukkub maailmas aasta jooksul sama palju inimesi, kui on Eestis elanikke.

Aastal 2001 hukkus 27 Euroopa Liidu riigi teedel 54 000 inimest. Seejärel püstitas EL ülesande, et liiklussurmad väheneksid 2010. aastaks poole võrra.

2008. aasta andmete alusel võib oletada, et see plaan jääb tervikuna täitmata, küll aga peaksid oma ülesandega hakkama saama kümme riiki: Prantsusmaa, Portugal, Hispaania, Belgia jt, nende hulgas ka Läti ja Eesti. Plaani täitmist soodustab 2007. aastal alanud masu, mis on vähendanud liiklusvooge.

Vähem hukkunuid

Liiklusohutuse objektiivsel hindamisel kasutatakse kas hukkunute arvu ühe miljoni elaniku või 10 000 mootorsõiduki kohta. Esimese näitaja alusel olid 2009. aasta edukaimad Rootsi, Suurbritannia, Holland, Norra, Saksamaa, Malta, Iirimaa, Soome, Taani ja Hispaania, kus miljoni elaniku kohta hukkus 37–60 inimest.

Eesti teedel hukkus möödunud aastal 78 inimest ehk miljoni elaniku kohta 58 – sellega võib Eesti tõusta Euroopa kümne ohutuima liiklusega riigi hulka.

Kahjuks ei ole hukkunute arvu vähenemisega kaasas käinud liiklusõnnetuste ja vigastatute arv. Ajavahemikul 1999–2009 suurenes vigastatute arv Eestis 1691-lt 1931-le, Tallinnas 443-lt 484-le ja Tartus 114-lt 160-le.
Hukkunute arvu vähenemisele ja vigastatute hulga mõõdukale suurenemisele on kaasa aidanud paljud meetmed, sh karistuste karmistamine, autopargi uuenemine, kiirusmõõtjate kasutamine, turvavöö ja liiklushelkuri sagedasem kasutamine, teede taristu uuendamine, talverehvide kasutamise laienemine Põhjamaades, võib-olla isegi juhtide ja jalakäijate liikluskuulekam käitumine.

Jätkuvalt on probleemiks ebakained autojuhid, kasin talvine sõiduoskus, noored juhid, punase tule eiramine jalakäijate poolt, ootamatu sõiduteele astumine jpm.

Liiklusõnnetuse ränkust on aidanud leevendada autode turvavahendite areng.

40–50 aastat tagasi tunti heal juhul ainult turvavööd, tänapäeva prestiižika sõiduauto turvavarustusse võivad kuuluda ABS koos pidurdusabilisega, elektrooniline juhitavuskorrektor, pikivahe regulaatoriga kiirushoidik, juhi väsimuse tuvastamise süsteem, eesmised ja tagumised peatoed, juhi ja eesmise kaassõitja turvapadi, ees- ja tagaistujate külgturvapadjad, kinnituspunktid kahe lapse turvaistmete jaoks, turvakardinate süsteem ees- ja tagaistujatele, kinnitamata turvavöö hoiatussignaal, parkimisabiline koos parkimisanduri ja tagurduskaameraga, tugevdatud kere, löögienergiat summutav mootoriplokk, turvaline rool jpm.
Kahjuks on kergliikleja jätkuvalt sama kaitsetu kui 1896. aastal.

Piirangud aitavad

Paljude edukate riikide linnades on märkimisväärselt vähenenud liiklusõnnetustes hukkunute ja vigastatute arv tänu diferentseeritud kiiruspiirangutele. Eeskuju tasub võtta Helsingist, kus võrdlemisi suurel kesklinna alal kehtestati 1994. aastal kiiruspiirang 40 km/h ja 2004. aastal 30 km/h, seda ka magistraaltänavatel.

Võrdluseks: Eesti linnatänavatel kehtib 1992. aastast kiiruspiirang 50 km/h (väheste eranditega).

SRÜ riigid jätkavad harjumuspäraseks saanud kiiruspiiranguga 60 km/h.

2007 hukkus Helsingis 10 000 sõiduki kohta 0,5 inimest ja Tallinnas 1,6, Venemaa linnades 7–10. Sama lugu on ka vigastatutega.

Parafraseerides Prantsusmaa päikesekuningat Louis XIV: kõrge liiklusohutustase on arenenud riikide viisakus, mille jäljendamine ei ole kellelegi keelatud.

Mitmekümne aasta jooksul on Eesti tasahilju (vahel pika hilinemisega) üle võtnud lähitulede kasutamise, talverehvid, helkurid, linnade piirkiiruse 50 km/h ja veel üht-teist.

Eesti rahvusliku liiklusohutusprogrammi (LOP) alusel aastateks 2003–2015 käib pidev meetmete rakendamine, et aastal 2015 ei hukkuks liiklusõnnetustes aastas üle saja inimese.

Eesti LOPi juurde kuulub rakendusjuhend, mis jaotab ülesanded ametkondadele ja näitab rahastamisallikad, LOPi kulud aastatel 2008–2011 on 1,156 miljardit krooni.

Olgu siinkohal taustaks Tallinna Tehnikaülikooli teedeinstituudi 2004. aastal arvutatud liikluskahjud ühiskonnale: üks hukkunu 9,2 miljonit krooni ja üks invaliidistunu 11,3 miljonit krooni.
Tartu eesmärk
Äsja valmis Tartu LOP aastateks 2011–2015, mis on koostatud asjalikult, kasutades vastavaid juhendeid ja Eesti LOPi. Tartu LOPi rakendusjuhend koostatakse ja kehtestatakse pärast LOPi kinnitamist.
Liiklusohutust parandavad kindlasti uued taristud nagu idapoolne ringtee, Betooni tänava raudtee riste, ehitatavad kergliiklusteed, turvalisemad ületusrajad jpm.

Tartu LOPi ambitsioonikas strateegiline eesmärk on saavutada aastaks 2015 olukord, kus liiklusõnnetustes ei ole ühtegi hukkunut ja vigastatute arv jääb alla 80. Võrdluseks: ajavahemikul 2005–2009 hukkus aastas keskmiselt 3 ja vigastada sai 193 inimest.

Tartu LOP näeb ette Tartu erinevates piirkondades kehtestatud piirkiiruste sobivuse analüüsi. Tallinna LOP peab vajalikuks kesklinnas 40 km/h piirkiiruse kehtestamise vajaduse uurimist ja positiivse tulemuse korral kehtestamist.

Tartu LOP on tuvastanud kaheksa «musta ristmikku», kus on viimase kolme aasta jooksul juhtunud enam kui kuus kannatanuga liiklusõnnetust. Need on Riia-Turu, Riia-Ülikooli, Riia-Pepleri, Riia-Vaksali, Turu-Soola, Võru-Sõbra, Narva mnt - Raatuse ja Narva mnt - Kivi.

Teen ettepaneku uurida Tartu LOPi raames 40 km/h piirkiiruse kehtestamist Riia tänaval (Pepleri-Turu vahemikus), Narva maanteel (Võidu sild - Puiestee), Turu tänaval (Aida-Riia) ja Vabaduse puiesteel.
See ei tähenda, et kiirusepiiranguid ei võiks rakendada mõnes teises piirkonnas.

Nii Tallinna kui ka Tartu tänavatel tehtud uuringud näitasid, et tegeliku liiklusvoo hetkekiirused on kesklinnas enamasti tunduvalt väiksemad praegu lubatust.

Lihtne arvutus näitab, et kui sõita 50 km/h asemel 40 km/h, siis ühtlase kiirusega sõites kaotaksime ühe kilomeetri läbimisel 18 sekundit, tegelikult aga palju vähem, sest linnaliikluses säilivad pidurdamise ja kiirendamise lõigud.

Helsingisse tasub minna vaatama liikluse sujuvust – meie põhjanaaber oleks heaks eeskujuks.