Viktor Trasberg: teeme Tartust lennunduspealinna!

Viktor Trasberg Foto: Postimees.ee

Õigupoolest ongi lennuliikluse puudumine üks vähestest asjadest, millest Tartus puudust tunneme. Kahjuks pole aga ka kedagi teist, keda saaks peale iseenda süüdistada.

Meenutagem lähiajalugu. Uuema aja lennuliiklus sai Tartus alguse viis aastat tagasi. Eesti riigi ja Euroopa rahadega on nüüdseks välja ehitatud head lennurajad, efektiivsed juhtimissüsteemid ja moodne terminal. Kusagil maailmas ei ole nii lühikest ühendust kesklinnaga ja kiiret registratuuriteenindust.

Paraku aga lendamine vajalikku hoogu sisse ei ole saanud ning lennureisijatel ei ole välja kujunenud harjumust Tartu kaudu lennata. Kasvupidureid on mitmeid.

Küll ei saanud lennujaam esialgu piisavalt kiiresti käima oma lennujuhtimissüsteeme, küll oli probleeme lennufirmadega, küll räsis lendamist majanduskriis. Air Balticu lennud olid väga head, aga siis tulid lendude ärajätmised, lennukipargi vahetus ja majandusraskused.

Estonian Airi lennutegevus oli sulaselge katastroof nii lennuliinide kui ka lennuaegade poolest. Jumalale tänu, et Flybe hoiab praegu veel Soome liini ja teeb Tartust rahvusvahelise lennuliiklusega linna.

Kas aga Tartul on üldse potentsiaali rahvusvahelise lennuliikluse toimimiseks? Kuni 150 kilomeetri kaugusel Tartust elab vähemalt pool miljonit inimest. Küll on nende seas ka piisavalt lennureisijaid korraliku piirkondliku lennujaama toimimiseks!

Tihe koostöö

Seega on küsimus teine: kuidas lennuühendused vajaliku intensiivsusega käima saada? Arvan, et see saab toimuda ainult Tartu linnavalitsuse, mitmete institutsioonide ja lennufirmade ühistöös. Ainult tihe koostöö võimaldab välja arendada toimivad rahastus­mudelid ning leida optimaalsed lennuajad ja sobivad lennuliinid.

Lennufirmade loogikast lähtudes saab Tartu lennujaam olla ainult reisijate ettevedajaks suurematesse sõlmjaamadesse. Lühidalt öeldes, võrreldakse siinsete jätkureisijate potentsiaalset hulka ja vajadust peale maksta nende reisijate lennutamisel sõlmjaama. Kui ikka reisijaid piisavalt palju ei ole, siis on lennuliini sulgemise otsus lihtne tulema.

Seega, kui tahame toimivaid lennuühendusi, tulebki meil endil lennuühenduste toetamiseks raha leida. Kes need panustajad siis võiksid olla?

Kindlasti ei ole seda raha linnakassas ning riigipoolne lendude subsideerimine tekitab ka Euroopa regulatsioonide valguses üksjagu probleeme. Seega peaks peamine raha tulema piirkonna institutsioonidelt ja eraettevõtetelt.

Toome lihtsa arvutuse. Tartu ülikoolis on 1525 akadeemilist töötajat. Kui oletada tagasihoidlikult, et igaüks neist käib aastas ainult korra Tallinna lennujaama kaudu rahvusvahelises lähetuses, siis põletab ülikool Tartu-Tallinna transpordi peale aastas üle 30 000 euro. Vähemalt!

Sageli lisandub sellele veel ööbimiskulu ja kindlasti ajakulu. Seega, kui sellest rahast kasutataks näiteks viiendiku Tartu lennuühenduste toetamiseks, siis võiks rahaline kokkuhoid olla ülikoolile märkimisväärne.

Aga Tartus on veel teised kõrgkoolid, muuseumid, teatrid, kliinikud, sõjakoolid ning palju muid suuri ja väärikaid asutusi. Tartus on ministeerium ja paljud riigiasutused. Ja loomulikult palju ettevõtteid, kes teevad samuti suuri kulutusi Tallinna lennujaama vahet sõites.

Lühidalt, minu arusaama kohaselt tuleks luua sihtasutus või rakkerühm, kes tegeleks lennuliikluse toetamiseks vajalike vahendite kokkukoondamise ja arendamisega. Sellesse tegevusse oleks kaasatud nii linnavalitsus kui ka ettevõtete ja institutsioonide esindajad, kelle juhtimisel ja jälgimisel ka rahastamisotsuseid tehakse.

Asja mõte ei ole kujundada pikaajaline lendamisele pealemaksmise süsteem, vaid puhuda lennufirmadele esialgne tõusutuul tiibadesse ja anda kindel signaal Tartu huvidest.

Võimalus edasi lennata

Siit jõuame välja ka Tartust väljuvate lendude sihtkohtadeni. Valitud lennuliinid peavad võimaldama sõlmjaamast edasi lennata. Ei maksa luua pettekujutelmi: neid sihtkohti ei saa olla palju ja nad ei saa asuda Tartust kaugel.

Praegu teeb Flybe lende Helsingisse ja üldiselt paistab see toimivat: nii pere-, majandus-, akadeemiliste kui töösidemete tõttu on tagatud lendude täitumuse minimaaltase. Helsingi pakub ka laia valikut Aasia lende. Aga Soomega on jälle see häda, et see asub Euroopa mõttes «vales» suunas.

Seega võiks teine lennuk minna Air Balticu värvides Riiga. Seal on hea valik Euroopa sihtkohti ja eksootikat veel pealekauba. Lätlastel on Tartuga piisavalt koostöökogemusi ja loodetavasti aitab lendamist edendada Liivimaa-teemaline emotsionaalne seos.

Kolmas lend võiks toimuda Stockholmi, kus on ootamas lai valik Ameerika lende. Arlanda liini võiks näiteks pakkuda Estonian Airile.

Tulevikus võiks püüda ka Venemaa tšarterreisijaid, kes võiksid olla uueaastajolka või muidu nostalgiaturistid. Aga praeguses poliitilises õhustikus on see teema vist laualt maas.

Võiks küsida, kas nii mitmed lennud paljuks ei lähe? Tartu linna omapärast tingituna on siin nädalapäevi, kus lennud peavad kindlasti toimuma. Aga näiteks teisipäeva ja laupäeva võib Tartu lennunduses vahele jätta. Seega räägiksime 25–30 lennust nädalas praeguse kümne asemel.

Kokkuvõtteks. Olen täiesti veendunud, et entusiastliku ja eesmärgipärase asjaajamise korral on võimalik käivitada uued lennuliinid ja jõuda nende isetasuvuseni. Linnavalitsuse tegevust selles vallas tuleb igati toetada ja tagant õhutada. Iga lennuliikluse arengusse investeeritud euro saavad panustajad mitmekordselt tagasi.