/nginx/o/2014/02/26/2858968t1hae88.jpg)
Rail Balticu raudteeühenduse projekt on möödunud suvest olnud tähelepanu keskpunktis ning kindlasti on meie projektimeeskonna huvi kõik sellega seotud aspektid avatult ja põhjalikult selgeks rääkida. Soovime palju kõneainet andnud põhimõttelist trassivalikut põhjendada ning teha seda konkreetsetele uuringutele toetudes.
Eestit, Lätit ja Leedut Kesk- ja Lääne-Euroopaga ühendava kiire raudtee rajamine on unikaalne ja oluline. See on võimalus avardada meie inimeste liikumisvõimalusi just sellel suunal, mis tänapäeval on jäänud pisut tagaplaanile.
Kahtlemata on mugavat ja kiiret liikumist pakkuva taristu rajamine pikk ja tähtis samm edasi meie kõigi sõiduvõimaluste edendamisel.
Vaadates tulevikku: pikas perspektiivis ühendab Rail Baltic Eesti toimiva raudteeühenduse kaudu ülejäänud Euroopaga, võimaldades sõita Tallinnast paljudesse Euroopa linnadesse.
Kiire ja keskkonnasäästlik ühendus
Rongiliikluse arendamine on prioriteet nii Euroopas kui meil, kuna see on oluline variant teiste transpordiliikide kõrval.
Raudteitsi liikumine on keskkonnasäästlik ning üks stabiilsemaid ja ohutumaid liikumisviise. Rail Baltic tähendab suurt investeeringut rohelisse veondusse ning energiasäästlikuks reisimiseks.
Sealjuures ei ole vähetähtis rongiühenduse planeeritav kiirus: Tallinnast Pärnusse tunniga, Tallinnast Riiga kahe tunniga ning Tallinnast Varssavisse vähem kui seitsme tunniga. See aga seab lisaks keskkonnasäästlikkusele ka lisatingimused ja reeglid raudteetrassi valikule.
AECOMi uuringuga selgus sobivaim trass
Korduvalt on ilma igasuguste põhjenduste ja selgitusteta viidatud, justkui ei oleks trassi kulgemiseks koostatud uuring pädev. Sellisel kahtlusel ei ole alust, kõik vajalikud eeluuringud on tehtud sõltumatult ning kõikide reeglite järgi.
AECOMi uuring (2011) andis nii Eesti kui ka Läti ja Leedu valitsusele põhjaliku aluse sobivaima trassi valikuks. Eestis on Tallinnast otse Pärnu kaudu Riiga suunduv raudteekoridor paika pandud üleriigilises planeeringus (2012). Üleeuroopalisel tasandil on täpselt sama teekoridori asukoht määratud ELi õigusaktides (2013). Ka Eesti parlament on oma sõna öelnud: äsja võttis riigikogu vastu transpordi arengu uue kava 2014–2020, mis näeb ette, et Rail Baltic kulgeb Pärnu kaudu.
AECOMi uuring analüüsis nelja võimalikku trassi läbi kõigi kolme Balti riigi: kaks neist läbisid Eestis Tartut ning kaks Pärnut. Erinevaid aspekte kaaludes selgus, et raudtee rajamine Pärnu kaudu andis suurema keskkonnasäästliku ja majandusliku efekti võrreldes pikema marsruudiga läbi Tartu.
Tartu trassil suur mõju tiheasustusaladele
Mitmel korra on viidatud, justkui oleks Tartu trassil kõik raudtee arendamiseks vajalik iseenesest olemas ning seal uus raudtee kedagi häirima ei hakkaks.
Uus raudtee juba olemasoleval liinil peab vastama nüüdisaegsetele ja rangetele tehnilistele nõuetele, mis tähendab eritasandilisi ristumisi, teistsuguseid turvalahendusi, piirdeaedu, uut kontaktvõrku jne.
Lisaks läbib olemasolev Tartu raudtee mitmeid tiheasustusalasid, kus hoonestus paikneb vahetult selle kõrval. Uue raudtee mahutamiseks vana kõrvale on vaja vähemalt 30–40 meetrit lisamaad.
Linnades ja muudes asulates, nagu Aegviidu, Tapa, Tamsalu, Jõgeva, Tartu, Elva ja Valga, toob raudtee laiendamine kaasa hulga selle äärde jäävate hoonete lammutamise ja raudtee vahetusse lähedusse jääva tänavavõrgu ümberkujundamise.
Kõik ülekäigud, mis praegu on võimalikud samas tasapinnas, tuleb viia eri tasandile, see omakorda nõuab hoonete alla jäävat maad ehitamiseks. Samad probleemid kerkivad ka olemasoleva raudtee kasutamise korral Tallinna-Pärnu lõigul, aga siiski tunduvalt väiksemal määral.
Tartu trassil pole looduskaitse-eeliseid
Kuigi esmapilgul tundub, et olemasoleva raudteekoridori laiendamine võib loodust vähem mõjutada kui päris uue raudtee ehitamine, tegelikult see päris nii ei ole.
Eesti on väga suurte loodusväärtustega maa, seetõttu on keeruline leida koridori põhjast lõunasse, mis ei puutuks looduskaitselasid, eriti aga Natura 2000 alasid. Seda nii Tartu kui Pärnu trassil.
Siiski on praeguste trassikavandite järgi suudetud vältida Natura alasid, välja arvatud lühikestel lõikudel, mis suunduvad Pärnust lõunasse ning on vajalikud rongi peatumiseks Pärnus. Neist kahest lõigust üks (4D) on siiski teostatav variant, sest see kulgeb tegelikult kahe Natura ala lahustüki vahelt.
Planeerimiskonsultandi fookuses on tehniliste lahenduste väljatöötamine, et raudtee ei avaldaks selles lühikeses lõigus kaitsealale killustavat mõju. Raudtee barjääriefekt ilmneks samuti mõlemal juhul, sest tehnilised nõuded näeksid raudteed piirava tara ette ka Tartu puhul.
Kaalutud on ka majanduslikku mõttekust
Valikukriteeriumiks oli kindlasti ka majanduslik aspekt: pikem trass võrdub kõrgem piletihind ning kallim kaubavedu. Liin kaotaks tunduvalt konkurentsivõimes.
Toon lihtsa arvutuse: ühe kilomeetri 1435 mm raudtee rajamine maksab 4–5 miljonit eurot ja Tartu kaudu oleks teekond Tallinnast Riiga üle saja kilomeetri pikem. Seega läheks ehitus märkimisväärselt kallimaks. Samamoodi tuleks juurde hoolduskulu ning jääks saamata sotsiaal-majanduslik tulu (mida ei kompenseeri ka Tartu suurem elanikkond).
Pikem ja seega nii reisijate kui kaubaveole vähem atraktiivne trass jääb alla lühemale trassile C02 õhkupaiskamise ja säästetud tööaja mõttes. Rahaliselt teeb see umbes pool miljardit eurot, mille peaksime tõenäoliselt ise kinni maksma, sest Euroopa Liidu seadustes on 85 protsendi ulatuses abikõlblik vaid trass Pärnu kaudu.
Ühenduskiirus Tartuga on tähelepanu all
Liikumisvabadusel on nüüdisaegse majanduse toimimisel ja inimeste heaolu tagamisel väga suur roll ning uus transpordi arengukava on oluline riiklik suunanäitaja.
Rail Baltic annab ka riigisisese raudteetaristu arengule gaasi juurde.
Aastatel 2014–2016 renoveeritakse Tapa-Tartu raudtee nii, et keskmine kiirus saaks seal lõiguti kasvada ja Tallinnast Tartusse sõiduks kuluks tund ja 45 minutit. Seega paraneb Tallinna-Tartu ühendus tulevikus veelgi.
Peale selle on nüüdseks saanud käegakatsutavaks Tartu-Riia rongiühenduse taastamise plaanid. Põhiliseks kitsaskohaks on seal Valka-Riia tee remont, mis peaks lõppema 2015. aastal ning tagama seal kiiruse 120 km/h.
Seega on järgnevatel aastatel transpordi arendamisel oluline fookus ka olemasolevate ühenduste parandamisel. Pole vaja karta, et Rail Balticu tulek teeks Tartu raudteeühendused viletsamaks.
Oleme Rail Balticu tööde ja tegevuste planeerimisel seni kuulda võtnud ekspertide ja uuringute tegijate soovitusi ning püüdnud arvestada ka kõikide huvirühmade arvamusi ja soove.
Siiski tuleb trassivalikul otsus langetada ratsionaalsetele argumentidele tuginedes: eelistada trassi, millel on väiksem mõju elukeskkonnale ja mis on majanduslikult säästlikum. Ja mis peamine – otsus tuleb teha kogu Eesti huve silmas pidades.