Paavo Kangur: Tartu ja Vilniuse dilemma ning Rail Baltic

Paavo Kangur. Foto: Erakogu

Kõige loogilisem Rail Balticu Eestisse sisenemise koht on Valga, traditsioonidega raudteelinn. See looks uued võimalused ka Tartule saada osa Euroopa jämedast rahavoost.

Rail Balticut tutvustavatele kaartidele on tõmmatud jäme joon Põhja-Hollandi sadamatest Berliini, Varssavi ja Riia kaudu Tallinna. See joon on nii jäme, et riivab ühe küljega Leedu uut pealinna Vilniust ja teisega Leedu vana pealinna Kaunast, aga ka Tartut ja Pärnut.

Põhja-Hollandisse, aga ka Hamburgi sadamasse saabuvad Singapurist ja Hongkongist suured konteinerlaevad, mis on tiksunud mõõdukas tempos üle ookeanide piraadiküttide pilgu all. Rotterdamis ja Hamburgis tuleb kaup tõsta laevadelt ümber rongidele või väiksematesse laevadesse ning viia sihtturgudele. Kõige suurem Poola-tagune sihtturg on Venemaa, kus on üle 142 miljoni elaniku. Nii hakkab toimima Venemaa tõmme Rail Balticule (kolm Baltimaad ja Soome on kokku 12 miljonit inimest).

Üks asi on Rail Balticut tutvustavatel kaartidel ära unustatud ja nii jääb otsustajatele väga suureks saladuseks, et praegu eksisteerib raudteeliin Berliin-Varssavi-Vilnius-Daugavpils-Valga-Tartu-Tapa, kust saab edasi nii Moskvasse, Peterburi kui ka Tallinna. Peale selle on ära unustatud, et logistikafirmad üritavad kauba viia punktist A punkti B kõige odavamat teed pidi.

Kõige esimene koht, kus saab kauba otse ümber suunata Venemaale, on Leedu pealinn Vilnius. Kõigile, kes kaarti vaatavad, on selge, et otsetee Moskva või Peterburi logistikakeskustesse läheb Vilniuse kaudu.

Teine võimalus saata kaup suurtele turgudele on Daugavpils. Kolmas võimalus kaup itta ümber suunata on Valga ja Tartu. Neljas võimalus on Tapa, viies Tallinn ja kuues võimalus Helsingi. Kuid milleks viia kaup Helsingisse üle Soome lahe, kui Koidula piiripunkti uputati meeletult Euroopa raha?

Kui kaup jõuab Tallinna, võidavad sellest kõige rohkem Eesti transiidikuningad ning riigifirmast Tallinna Sadam laekuva dividendi ja muude maksude kaudu pudiseb raha ka Eesti riigieelarvesse. Selles äris on Läti, Leedu ja Eesti transiidikuningate huvid täiesti risti. Kui kaup jõuab Tallinna, siis on suurim võitja transiidiärimees Anatoli Kanajev. Kui kaup laaditakse Leedus või Lätis ümber, siis on võitjatel teised perekonnanimed.

Rail Balticu ehitamise maksab kinni Brüssel ehk Euroopa maksumaksja, kuid selle ülalpidamine – kui projekt on kahjumiga – tuleb kinni maksta Eesti, Läti ja Leedu maksumaksjatel.

Veel enam, sa ei tohigi seda kahjumit kinni maksta, nagu teame Estonian Airi juhtumist, sest Brüssel võib selle ära keelata. See on järgmine dilemma: Brüssel on valmis selle helesiniste unistuste tee, Euroopa mõõdus Kaunase-Tallinna raudtee ehk Rail Balticu ehituse kinni maksma, kuid kes maksab kasutamise kahjumi?

Kõigile on teada, et tavareisijad ei suuda seda projekti kinni maksta ja ma tean vähe inimesi, kes viitsiks rongiga 24 tundi ja kauem Berliini loksuda. Muide, Berliini-Varssavi kiirraudtee ehitatakse valmis sõltumata Toompeast ning tõenäoliselt uuendatakse ka Varssavi-Moskva liini sõltumata Toompeast ja Eesti russofoobidest. Ning just seetõttu tasuks Vilniusega koostööd teha, sest muidu laaditakse väga palju Rail Balticu unistuste kaubavoogudest ümber juba Poola pinnal, Białystokis näiteks.

Igatahes näib, et paar nädalavahetust tagasi algas sõda Baltikumi läbivate kaubavoogude pärast. Eesti transiidiringkondadele on ammu teada Leedu plaan tõsta kaup Kaunases kitsalt Euroopa raudteelt otse ümber veidi laiemale raudteelaiusele, mis on kasutatav ida pool.

Leedukad teavad hästi, et kaup liigub majanduslikult kõige kasulikumat koridori pidi. Kõige otsem tee suurtele turgudele läheb Vilniuse ja Daugavpilsi kaudu. Siin on ka peidus Tartu ja Valga võimalus. Kõige loogilisem Rail Balticu Eestisse sisenemise koht on Valga, traditsioonidega raudteelinn.

See on suhteliselt nõme jutt, et vedelgaas, Maroko apelsinid, Jeemeni datlid, Egiptuse sidrunid, Hispaania üleväetatud kurgid, maitsetud Hollandi tomatid, Samsungi mobiiltelefonid ning Kone liftid peavad liikuma 200 kilomeetrit tunnis lõunast põhja risti üle kolme idasuunalise raudteeharu, kus liigub 100 kilomeetrit tunnis 70 miljonit tonni naftat aastas ja umbes sama palju kivisütt.

Miks peaks Jeemeni dattel kihutama Kaunasest Tallinnasse (kokku alla miljoni elaniku) ja sealt loksuma laevaga Helsingisse? Ning kas siis saaksime kõik õnnelikuks? Me vist ei jõua seda õnne kinni maksta ja peamised võitjad on ehitajad.

Kahtlemata on Rail Baltic ilus ja suur idee, aga kui ajada Rail Baltic vähegi majanduslikult loogiliseks ja ökonoomseks, siis on võimalik säästetava rahaga valmis ehitada ka Tallinna-Haapsalu ning Pärnu-Riia raudtee. Kui Euroopa süstib meeletult raha maanteede ehitusse, on mõistlik seda anda ka raudtee uuendamiseks.

Sõitsin hiljuti reisirongiga Santiago de Compostelast risti läbi Hispaania Barcelonasse ja see reis kestis 12 tundi. Rong peatus kõigis teele jäänud suuremates linnades (Burgos, León, Zaragoza) ja rongi keskmine kiirus jäi 100 kilomeetri kanti tunnis. Mingit imet selles ei olnud. Kiirrongid lendlevad metropolide vahel, kus on üle viie miljoni inimese, kuid tavaliste Tallinna, Tartu ja Kaunase suuruste linnade vahel on Euroopas tavaline normaalne raudtee.