Marek Sammul: Tartu ei vaja Rail Balticut

Marek Sammul Foto: Erakogu

Näib, et veel pole maetud lootust, et Rail Baltic võiks hakata käima Tartu kaudu, kuigi valitsus on kõigile selleteemalistele kirjatükkidele vastanud veenva vaikusega. Otsus on tehtud, rong sõitis ära. Kes jäi hiljaks, see jäi maha. Teised sõidavad Pärnusse läbi rikutud loodusalade, mööda raharaiskamise monumenti.

Ja kuigi Pärnu trassi valik on rumal (vahest on kogu see uus raudteeliin üks rumalus?), ei tähenda see, et Tartul oleks mingitki põhjust uut rööpapaari endale nõutada. Tartu ja Kesk-Euroopa kiireks ühenduseks on olemas paremad lahendused kui uus kaubarongidele mõeldud raudtee.

Kaubarongitee

Eesti on nii väikese rahvaarvuga riik, et siit Kesk-Euroopasse suunduval reisirongiliiklusel on ainult sümboolne tähendus. Kel vähegi on aeg hinnas, peab oma sihtkohta suunduma lennukiga. Rongidel saab kindlasti olema oma reisijaskond, kuid lennuliiklus jääb rongidele väga tugevaks konkurendiks ja ilmselt võitjaks pooleks.

Arvestades seda, millised on praegu kiirrongide piletihinnad Prantsusmaal või Saksamaal, ei maksa ka arvata, nagu saaks rongil olema suur hinnaeelis. Lõpeks hakkab sel trassil liikuma (Tartu trassil rohkem, Pärnu trassil vähem) neli-viis reisirongi päevas Eesti liinidel ja kõige enam üks rong päevas Eestist välja ja üks tagasi.

Ülejäänud aja on raudtee kaubarongide päralt. Need on rongid, mis peavad hakkama raudtee ehituskulusid pisutki tagasi teenima. Iseasi on, et kust need kaubad peaks rongidele tulema.

Võib ju unistada, et Eesti ise hakkab rongitäite viisi eksportima. Kuid sadamast tõstab kauba rongile ainult see, kes peab selle viima sisemaale. Kaupade Saksamaale sõidutamiseks otsib iga mõistlik logistik võimaluse jõuda laevaga mõnda Saksa sadamasse. Ometi on just kaubaveo kiiruse pärast tõmmatud Tallinnast Kaunaseni kaardile võimalikult sirge joon. Raudtee võib ju lühike ja kiire olla, kuid kui sellel pole midagi vedada, on ta asjatu.

Üks võimalus, millest pole seni eriti räägitud, on panna Rail Baltic ristuma praeguste raudteetrassidega, et tekiks võimalus tõsta Venemaalt tulev kaup mõnes Eesti raudteelinnas ümber teise rööpmelaiusega vagunitele (või vagunid teisele rööpmelaiusele seada) ja see siis lääne poole edasi saata.

Tapa oleks arvatavasti kõige sobivam linn selliseks tegevuseks (nii olemasoleva taristu ja ajaloo pärast kui ka regionaalarengu toetamiseks), kuid siis peaks Rail Baltic kulgema Tartu kaudu. Paraku on konkurentsieelis selliseks tegevuseks kindlasti mõnel Leedu linnal (Vilniusel?) ja Venemaa enda sadamate arendus ei ennusta raudteevedude kasvu. Pigem on ka meie enda sadamad, nagu Muuga, elatunud ikka sellest, et kaubavood käivad teistpidi ja jõuavad Eestis võimalikult ruttu laevadele.

Pärnu trass on kahjulik

Sellest on juba küllalt põhjalikult kirjutatud, et kui lüüa kulud kokku Pärnu ja Tartu kaudu kulgevate trasside võrdluses, siis ei pruugi lõplik tasuvus tulla üldse Pärnu trassi kasuks.

Kahtlusi kummutavaid arvutusi avalikult tutvustatud ei ole. Samuti on üheselt selge, et Pärnu kaudu trassil on suurem keskkonnamõju.

Nagu Lauri Klein keskkonnaagentuurist on juba teada andnud, on see mõju praegustes hinnangutes vigaselt väheseks hinnatud.

Mõjude leevendamine ei tähenda aga midagi muud kui kallimat ehitust. Ja kui looduskahjusid tuleb hakata tagantjärele korvama, siis läheb ehitus päris kalliks. Karta on, et siis juba mitte Euroopa abi eest, vaid puhtalt Eesti maksumaksja raha eest.

Huvitav on jälgida keskkonnaorganisatsioonide käitumist: muidu üsna söakad, on nad sedakorda olnud väga tagasihoidlikud arvamust avaldama.

Ilmselt ei suuda nad otsustada, kas raudteeliikluse tõhustumine (mis on autoliiklusega võrreldes säästlikum) kaalub üles rikutud kooslused ja tara taha peidetud Lääne-Eesti. Ehkki neil võiks olla üsna lihtne valida Tartu trassi toetamine.

Kolmas punkt, mis omakorda on kujunenud vaidluste põhiargumendiks, on see, et Tartus ja Lõuna-Eestis oleks uuele raudteele rohkem reisijaid. Kahtlemata mõjutab uus raudtee regionaalarengut, aga kuna Rail Baltic on eelkõige kaubarongidele, siis ei ole reisijate hulk kahe trassi vahel valides üldse mingi argument. Olulisem mõju saab olema sellel, kus ja kuidas hakatakse kaubaronge teenindama.

Pigem võib Rail Balticut pidada Tartule tülinaks. Ükskõik kas uus raudtee viidaks kaarega linnast mööda või kulgeks see läbi linna, tooks ta endaga kaasa suure hulga uusi üle- või altsõite ja kasvava müra. Tasuks peamiselt võimalus vaadata, kuidas kellelegi teisele raha teenivad rongid linnast läbi või mööda vuravad. Kui just Tartu transiidimaksu ei kehtesta.

Mida siis Tartule?

Kui Rail Balticust loodetakse lahendust Tartu isoleeritusele, siis on panus küll tehtud valele kaardile. Tartu on Kesk-Euroopast ikkagi nii kaugel, et tegusad inimesed siia kaugelt rongiga käima lihtsalt ei hakka. Leedulased võivad Vilniuse liitmist trassiga soovida reisijateveo pärast, neil on rohkem rahvast ja lühem maa sõita. Tähtis linn pealegi. Tartu on samasuguseks avantüüriks liiga kaugel ja liiga väike.

Tartu ühenduse maailmaga peab tänapäeval ikkagi tagama lennukite abil. Selleks on kolm võimalust: oma lennujaam, Tallinna ja Riia oma.

Tallinna lennujaama läheb juba praegu Tartust suhteliselt korralik raudtee. Probleem on selles, et sellel ei sõida piisavalt reisironge. Ei saa sugugi kindel olla, et kui Rail Baltic tehakse Tartu kaudu, siis see toob ilmtingimata kaasa tihedama reisirongiliikluse Tallinna ja Tartu vahel. Kui vanad rööpad jäävad maha, siis võib loota, et reisijaid hakatakse vanal trassil sagedamalt vedama. Aga isegi lubadusi praegu ju pole.

Ka Riia lennujaama võiks Tartust saada rongiga. Vahemaa on pea sama. Riia lennuühendused pakuks lõunaeestlastele head valikut.

Siis jääb veel oma lennujaam Ülenurmes. Seni ei ole Tartust pakutud ühtki korralikku lennuühendust. Baltic Air oli pooleldi bussifirma. Estonian Air ei pakkunud (Stockholmi liinil, Tartu-Tallinna lennuühendus pole kunagi isegi ideena mõistlik olnud) ja Flybe ei paku lende iga päev. See on aga harjumuse tekkimiseks ja võimaluse kasutamiseks päris oluline.

Meenub, et mingil ajal pidin päris sageli sõitma Saksamaale. Hea meelega oleksin lennanud Eesti oma lennukiga Tallinnast otse Berliini, aga neid lende mulle sobivail päevil lihtsalt polnud. Teiseks peavad lennukid väljuma sobival ajal. Praegused keskpäevased väljumised ei soosi pikki reise. Tartust peab saama välja hommikul ja tagasi õhtul, et jõuaks kindlasti kõigile ümberistumistele.

Kolmandaks on Tartust väljudes mõistlik lennata siiski Kesk-Euroopa suunas, mitte sellest eemale. Helsingi kaudu minna ei ole ehk suur ring, kuid lisab siiski reisile vähemasti poolteist tundi. Aga lennureis võiks olla ajavõit.

Neljandaks ei maksaks alahinnata seda, et paljudel reisijatel on paraku tõrge odavlennufirmade suhtes. Nad lendavad harva või teevad seda töökohustuste tõttu. Mõlemal juhul eelistavad nad mugavust.

Seega on Tartul vaja pigem hea lennufirma (kas Estonian Air saaks sellega hakkama?) väikese lennuki kindlat igapäevast lendu Stockholmi.

Ja kui selle kõrval arendada raudteed, siis Tartule piisaks headest ja kiiretest liinidest Tallinna ja Riiga. Rail Baltic Tartu arengule mingit arvestatavat lisaväärtust selle kõrval ei annaks.