Urmas Kruuse: Tartut läbiv Rail Baltic on Eestile kasulikum

URMAS KRUUSE Foto: Valimised

Leedu soov Rail Balticu trassi üksikasju ümber otsustada annab ka Eestile võimaluse veel kord kaaluda, milline suund oleks riigile tervikuna kasulikum. On ilmne, et Pärnu eelistamisel oleks Lõuna-Eesti arengule vähem soodsat mõju kui Tartu kaudu kulgeval trassil.

Kindlasti on raudteekoridoril peale kaubavoo ka geostrateegiline tähtsus. Aga kui need vood liiguvad meilt lihtsalt läbi ja tavaline reisija neist osa ei saa, kas see kaalub siis tema jaoks üles kogu ühiskonna kulud nii Rail Balticu rajamisele kui ka ülalpidamisele, nii rahalised kui ka mitterahalised kulud?

Raudtee annab tööd

Muidugi võib väita, et Rail Balticu rajamise kogu mõte on kaubatransiit Eesti kaudu, sest sõitjate vedu ei tasu nii ulatuslikke kulutusi kunagi ära. Kuid kauba jõudmine Berliini 1,5 tundi hiljem ei mõjuta raudtee konkurentsivõimet võrreldes teiste transpordiliikidega.

Seevastu mõjutab kiire reisirongiühendus piirkondlikku ja regionaalset tööturgu, aidates kaasa tööhõive parandamisele. Samuti võiks küsida, kas seoses keskkonnanõuete pideva kallinemisega võivad soomlaste ekspordikulud kasvada tulevikus sedavõrd, et neile on soodsam liigutada kaupa Rail Balticu trassi kasutades.

Sõitjate voog Tartu ja Tallinna vahel ja Tartu lähiümbruses on Eesti-siseses mastaabis suur. Luues inimestele paremad võimalused tööl käimiseks, edendame terve Kagu-Eesti majandust. See on piirkond, kus tööhõive soodustamisel ja mitmekesistamisel on väga tähti roll.

Võrdluseks võib tuua Tartu sõpruslinna Tampere, kus 10 protsenti inimestest käib tunnise sõidu kaugusel tööl – see on tehtud nii lihtsaks, et nad ei pea kodulinnast ära kolima. Tartus võiks see olla samamoodi. Niisugune lahendus mõjutab ka kinnisvaraturgu ja üürihindu, muutes nende inimeste elu, kes ise rongiga tööl ei käigi.

Tund aega töölesõiduks on veel mõistlik ajakulu, kaks tundi enam ei ole: sel juhul kulub sõidule kokku neli tundi, see on pool tööpäeva kaotsiläinud aega lisaks. Niisugune asi on mõistlik üksnes juhul, kui transport on piisavalt mugav, et vähemalt osa reisijaist saaks ka rongis töötada.

Kas ümber Tallinna 100 kilomeetri ulatuses neljarealise maantee ehitamine ning kõige muu, sealhulgas raudteeühenduste arendamise kõrvalejätmine ei tähenda ülejäänud Eesti jaoks katastroofi? Praegu võime tõdeda, et osaliselt renoveeritud Tartu-Valga maanteel ei ole isegi jalgrattateid suudetud täies mahus välja ehitada.

Inimesed peavad liikuma töökohtade järgi. Iga päev perest eemal viibida on pikaajaliselt halb, see mõjutab meie laste arengut ning elu aastateks ja aastakümneteks. Kui võrrelda, kas kaotada Tallinnas tööl käies autos viis tundi või liikuda kiire ühistranspordiga, on valik lihtne. Soodne keskkonnamõju vaid lisab sellele väärtust.

Linnaruumis kasvab pidevalt inimeste soov kiirelt mujale jõuda. Miks me eeldame, et see riigis tervikuna nii ei ole? Kui peaks juhtuma nii, et Pärnust saab Tallinna viiekümne minutiga ja Tartust kahe tunniga, siis sellel on mõju kogu Eesti majandusele. Sel juhul tuleb see tasakaalutus Kagu-Eestile kompenseerida.

Uued rongid õigele liinile

Lõpuks ometi on meil uued rongid. Strateegiliselt võinuks see arengufaas tulla varemgi.

Aga kui graafikud jäävad Tallinna-keskseks, Tartu ümbrusest ei saa inimesed Tartusse ega tartlased Tallinna, ei ole kõigist uuendustest kasu. Kui graafik põhineb vaid Tallinnal ja regionaalseid lisavõimalusi ei looda, võivad uued rongid suurema osa jaoks Eestist ka olemata olla. Samuti võiks vedada enam inimesi rongiga ka Tartu, Valga ja Võru vahet, mitte loksutada neid bussides.

Kas Tallinnast Berliini jõudmine tund aega varem või hiljem on kolmele Balti riigile olulisem kui riigisisene liikumiskiirus? Mõjutab see tõesti raudtee konkurentsi lennukitega?

Kuigi Eesti on ühe trassivariandi juba välja pakkunud, siis nüüd, kui Leedu oma trassi muudab, võiks me ikkagi seda võimalust ära kasutada ning oma trassiosa samuti muuta.

Kas mitte just leedukad ei käitu riigimehelikult, tahtes ühendada kiirraudteega kaht olulist sihtpunkti – Vilniust ja Kaunast? Sellega kaitsevad nad Leedu strateegilisi huve ja toetavad Leedu ühtlasemat arengut. Eestis vastaks sellele Rail Balticu suunamine läbi Tallinna ja Tartu. Kui raudtee hakkab minema läbi Pärnu, siis millal hakkab Kagu-Eesti elanik kiiresti Tartust Tallinna ja Riiga saama?

Ka Pärnu võidaks nii

Kas riigi huvides oleks pigem Pärnu või Tartu parem ühendus pealinnaga? Praeguse plaani realiseerudes võib tulemus olla, et inimene saab Pärnust viiekümne minutiga Tallinnas tööl käia. Aga kui pärnakatel tuleb Tallinna jõudmiseks sõita linnast välja, et ümber istuda, kahaneb sõidumugavus ja ajavõit sedavõrd, et lõpuks sõidetakse ikka pigem bussi või autoga.

Samal ajal on juba praegu Pärnu ühendus Tallinnaga laias laastus tund aega kiirem kui Tartu ja  Tallinna ühendus, kuna Tartu asub Tallinnast kaugemal ja on seetõttu halvemas lähtepositsioonis. Investeeringud peaks aitama kaasa riigi tasakaalustatud arengule.

Usun, et ka prognoositav pidev sõitjate arv oleks Tartu ja Tallinna vahel mitu korda suurem kui Tallinna ja Pärnu liinil. Seda mõjutavad nii elanike ja töökohtade arv kui ka ülikoolid ja teadusasutused.

Tõenäosus, et säilib Tartu ülikooli Pärnu kolledž kui Pärnus antava kõrghariduse kants, on märgatavalt suurem, kui Tartu ülikoolil läheb hästi. Kui Tartu ja kogu Kagu-Eestis jääb Eesti arengus tagaplaanile, halveneb ka ülikoolide olukord ning see tõenäosus kahaneb. Tartu kõrgkoolide ja teadusasutuste edu edendab seevastu terve Eesti majandust.

Kui Rail Baltic tuleb Pärnusse, peab ka Tartu liinile investeerima. Kas õigem oleks sel juhul ehitada neljarealine maantee, kus ma võin perega koos autos ka paarkümmend minutit kauem istuda, või on olulisem anda inimestele vahendid igapäevaseks töölkäimiseks? Mõistagi ei asenda kumbki teist täielikult, kuid esmatähtis on siiski raudtee.

Peaasi, et ehitamata ei jääks

Rail Balticu trassi valik on keeruline, pikaajaliselt tähtis küsimus, mida ei saa otsustada vaid tehnilistel või ammugi poliitilistel kaalutlustel. Peame meeles pidama, et ka Eesti loodus on tervik. Kogu Rail Balticu projekti mõju ei ole rahaks arvutatav ning osa sellest võime täielikult hoomata alles aastakümnete pärast.

On lihtsameelne loota, et inimesed, kelle eluase jääb trassile, on valmis oma looduskaunis kohas asuvast kodust loobuma hinna eest, mis võimaldaks neile vaevu Tartu või Tallinna kesklinnas ühetoalise korteri ostu. Inimesed ei ole selleks valmis ning see tekitab neis ebaõiglustunde kogu projekti suhtes.

Olemasoleva raudteekoridori maksimaalsel ärakasutamisel on olulised eelised ning Tartu liin võimaldab neid ära kasutada. Vastasel juhul võivad Eestisse tekkida tühjad piirkonnad, kus keegi elada ei taha. Saksamaa- või Venemaa-suurune riik võib seda endale lubada, aga kindlasti mitte Eesti.

Kui läbi Pärnu kulgevast trassist saab kasu nii vähe Eesti inimesi, kas siis on mõistlik tekitada sellega niivõrd suur looduslik ja sotsiaalmajanduslik pinge? Kas see tasub end ära, kui kahest samas külas elavast vennast jääb üks ühele ja teine teisele poole teed teineteisele lehvitama?

Võime küsida nii: kas võimalik kokkuhoid kaalub üles kaotuse kodanikutundes ja loodusväärtustes? Oma maja taguse ilusa metsatuka asemele karjääri rajades peame arvestama ka sellega, millest me niiviisi ilma jääme.

Lõpuks peaksime mõtlema veelgi laiemalt, piirdumata üksnes raudteega. Laiemas perspektiivis oleks Eesti inimeste huvides üks ühtne ühistranspordikaart, mis ühendaks eri liigid üheks võrgustikuks. Eesti transporti tuleks arendada tervikuna, sidudes kõik vahendid. Ainult nii saab viia Eesti regionaalarengu taas tasakaalu.

Kõige vähem soovin ma siiski, et praeguste vaidluste tõttu projekt sootuks ära jääks. Meie strateegilise julgeoleku ja majanduse huvides on, et Rail Baltic teostuks, olgu siis üht või teist trassi pidi. Aga me peame teadma, mis nende valikutega kaasneb. Ei tohi lubada seda, et pärast tohutuid kulutusi ja tööd istume lõpuks perroonil ning vaatame, kuidas elu meist mööda tuhiseb.