Ilmar Part: prognoosimisest olulisem on liikluse planeerimine

Ilmar Part Foto: SCANPIX

Ilmar Pihlaku ja Mart Hiobi analüüs Tartu transpordist ja sildadest («Katariinast Euroopa Liiduni», TPM 15.04) on teretulnud pilk olukorrale Tartus. Siiski leian vastuolusid transpordi tulevikku puudutavast osast.

Tõepoolest, kui vaadata viimastel aastatel pakutud tee-ehituse projekte (sillad, ringteed, tunnelid jne), võib jääda mulje, justkui oleks Tartu kohe paisumas hiigelmetropoliks, kus tohutud rahvamassid hommikuti isiklikesse sõiduautodesse istuvad ja tööle või kooli kihutavad.

Tegelik Tartu on väike ja kompaktne ülikoolilinn, kus kodu umbes 100 000 inimesele ja kus peaaegu kõik sihtpunktid jäävad vähem kui viie kilomeetri kaugusele kesklinnast. Ei ole oodata Tartu elanikkonna plahvatuslikku kasvu ega ka buumiaegse valg­­linnastumise hoo taastumist.

Tundub, et buumieufoorias on vaadatud mööda tõsiasjast, et suur osa tartlasi saab teha enamiku oma igapäevastest käikudest kas jalgsi või jalgrattaga ning isiklik sõiduauto ei tähenda sugugi seda, et autot oleks linnas liiklemiseks väga sageli vaja. Suur tudengite osakaal ja suhteliselt rahulik liikluskeskkond soodustavad aga jalgrattaliikluse jätkuvat kasvu.

Linn otsustab

Tartu omapärast on mööda vaadanud transpordi planeerijad, aga ka liikluse prognoosijad, kes ennustavad Tartule 1,6–1,7-kordset autoliikluse kasvu 25 aastaga. Pihlak ja Hiob vaatavad mööda ka Eesti omapärast, võrreldes keskmist läbisõitu Eestis ja Soomes.

Selge on ju see, et suuremal maal on ka suuremad vahemaad ja rohkem läbitud kilomeetreid; pealegi puudutab see rohkem maantee- kui linnaliiklust.

Eesti eeldatav autostumise kasv ei ole ka otseses korrelatsioonis linnade autostumisega. Soomes oli näiteks üldine autostumise tase eelmisel aastal 507 autot 1000 inimese kohta, aga Turus 449 ja Tamperes 436. Kui realistlik on Soome näite põhjal ennustada Eestis kuutsada autot tuhande inimese kohta?

Sellised liikluse kasvu prognoosid on karjuvas vastuolus Tartu linna strateegiliste eesmärkide ja lubadustega vähendada aastaks 2030 autoliikluse osakaalu ja suurendada ühistranspordi ning jalgrattaliikluse tähtsust.

Brüsseli hartaga liitudes

on lubatud seada eesmärgiks jalgrattaliikluse osakaalu kasv 15 protsendini juba aastaks 2020.

Prognoosijad on ilmselt seisukohal, et autoliikluse kasv või kahanemine ei sõltu kuigi palju kohalikust transpordipoliitikast, vaid hoopis ülemaailmsest majanduskasvust, riigi maksupoliitikast, ajaloolistest trendidest ning teistest globaalsetest ja kaugetest teguritest.

Kui aga vaadata näiteid mujalt maailmast, saab selgeks, et just kohalik transpordipoliitika on see, mis suurel määral otsustab linnatranspordi olemuse, transpordiliikide osatähtsuse ja seega ka autoliikluse mahu.

Kuidas muidu on võimalik, et ühe riigi erinevates linnades võib jalgratturite või ühissõidukite kasutajate osakaal mitu korda erineda. See on ikka linn, kes otsustab, kas investeerida uutesse autosildadesse või hoopis kiiresse ja mugavasse ühistransporti.

Linn otsustab, kas laiendada sõiduteid või hoopis kõnni- ja jalgrattateid. Linn otsustab, kas buss seisab ummikus või pääseb oma rajal teistest kiiremini liikuma. Linna teha on see, kas tänavatel saab ratastooli ja lapsevankriga normaalselt liikuda või mitte.

Ka on linna otsustada, kas uute ja olemasolevate hoonete ja korterite juures nõutakse rohkem autode või hoopis turvalisi jalgrataste parkimiskohti.

Autodest vähem sõltuv linn on nii maksumaksjatele kui ka ettevõtetele palju odavam ja rahva tervisele igati kasulikum. Isegi maksupoliitikat on võimalik kohalikul tasandil edukalt rakendada linnatranspordi mõjutamiseks (näiteid võib tuua Singapurist, Roomast, Londonist, Milanost, Stockholmist).

Vajalikud sammud

Autoliiklust saab usaldusväärselt prognoosida vaid siis, kui arvestatakse kohalikku transpordipoliitikat. See ei tähenda, et autoliikluse 1,6–1,7-kordse kasvu prognoos oleks kasutu – see on üks võimalik stsenaarium, mida saab kasutada linna transpordipoliitika kujundamisel.

Prognoos näitab, mis võib juhtuda, kui linnal transpordipoliitika puudub, kui see on liiga autokeskne või kui oma transpordipoliitikat küllalt jõuliselt ellu ei viida. Sellele arvule otsa vaadates saame paremini aru, kui palju tööd on vaja veel teha, et saavutada linna strateegilisi eesmärke ja autoliikluse kasvu ohjes hoida.

Selgitan, kuidas see võiks käia.

Koostatakse liiklusprognoos juhuks, kui kõik jätkub vanas vaimus (linna transpordipoliitika seisneb uute teede ehitamises, et autoliikluse prognoositud nõudlust rahuldada); see on meil olemas.

Linn paneb paika strateegilised eesmärgid – need on olemas Tartu arengustrateegias aastani 2030 (olulisimad on ühistranspordi ja jalgrattaliikluse osakaalu kasv ja autoliikluse osakaalu vähenemine).

Arengustrateegia ja liiklusprognoosi põhjal koostatakse linna transpordi arengukava; see on peaaegu olemas – transpordi arengukava 2009–2013 projekt on 2008. aastal heaks kiidetud, aga veel kehtestamata.
Transpordi arengukava põhjal koostatakse palju täpsem prognoos, mille põhjal on võimalik hinnata infrastruktuuri rajamise vajadust või korrigeerida arengukava tegevusi.

Iga projekt või ümberkorraldus, mis teeb sõiduauto kasutamise mugavamaks ja sõidu linnas kiiremaks, suurendab ka sõiduautode kasutamist tipptundidel; teiste konkureerivate transpordivahendite kiiruse ja kasutusmugavuse suurendamine vähendab sõiduautode hulka tipptunnil ja ka kogu autoliiklust.

See on ka põhjus, miks ükski linn ei ole suutnud liiklusummikuid vähendada teid juurde ehitades. Edu on olnud seal, kus on panustatud kvaliteetsesse ühistransporti ja kergliiklusse, sõiduautode kiirust ja kasutamise mugavust (eriti tipptundidel) on aga teadlikult piiratud.

Kokkuvõtteks

Vastused küsimustele, mitu autosilda on Tartusse vaja ehitada, kas autoliiklus kasvab või kahaneb, kas kesklinnas on tulevikus puhtam või saastatum õhk, kas lapsed saavad turvaliselt jala ja jalgrattaga lasteaias või koolis käia, kas 25 aasta pärast on 10 või 20 protsenti jalgrattaliiklust, kas meil on hea ühistransport jne, sõltub eelkõige kohalikust transpordi ja maakasutuse poliitikast ja meie võimest seda ellu viia.

Autoliikluse kasv Tartus järgmise 25 aasta jooksul ei ole inim- või majandusarenguga kaasnev paratamatus, vaid eelkõige poliitiliste valikute küsimus. See aga tähendab, et tartlastena saame ise otsustada, kas Tartust kujuneb pigem autodele või inimestele mõeldud linn.

Loodan, et transpordipoliitika elluviimisel ja strateegiliste eesmärkide saavutamisel abistab Tartut tõhusalt Euroopa Liit ning et Tartu poliitilistel jõududel jätkub julgust, sihikindlust ja koostöötahet ühiseid visioone ellu viia.