Analüüs: Katariinast Euroopa Liiduni

Foto: TPM

Läbi ajaloo on Tartus ehitatud sildu. Nimetagem esmalt Katariina II soosingul kerkinud Kivisilda, siis Laia tänava puusilda, Vabadussilda, sõjajärgset ajutist puidust silda, pontoonsilda, Võidu silda, Kaarsilda, Sõpruse silda, Kroonuaia silda, Turusilda, Laia tänava jalakäijate silda ja uut Vabadussilda.

Projekteerijad tegelevad praegu Ropka, Idaringtee ja Tiksoja sillaga ning plaanis on lisaks veel Tähtvere sild. Kas ei ole mindud liiale? Seda peaksid näitama transpordipoliitika, usaldusväärne liiklusprognoos, keskkonna analüüs, tasuvusuuringud, rahakoti paksus ja paljud muud tegurid.

Pärast viimast sõda näis, et piisab kolmerajalisest Võidu sillast ja abiventiilina pontoonsillast. 1960. aastate teisel poolel laiendati aga Võidu silla sõiduteed kõnniteede arvelt nelja rajani. Seoses 40 000 elanikule mõeldud Annelinna elamurajooni rajamisega ehitati seitsmekümnendatel aastatel neljarajaline Sõpruse sild.

Samal aastakümnel valminud generaalplaan nägi ette lisaks Võidu sillale kahe silla ehitamist tulevasele ringteele. Sellele kavale rääkis vastu liiklusuuringutega selgitatud üldtuntud tõsiasi, et ringtee sillad vähendaksid kesklinna sildade koormust kõigest 10 protsendi ringis ning on mitu korda kallimad kui kesklinna omad.

Vabadussillast nii ja naa

Autohulga kasvades ilmusid kesklinna liiklusummikute märgid. Kommunaalprojekt koostas 1986. aastal Riia tänava rekonstrueerimise projekti, mis nägi ette kahe-kolmerajalise Riia tänava laiendamist pea kogu ulatuses neljarajaliseks, kohati puude mahavõtmise hinnaga.

Ettepanek tekitas suure vastuseisu – Edasis ilmus üle veerandsaja seda projekti tauniva artikli ja ainult kolm pooldavat. Pärast aastast ooteaega projekt siiski realiseeriti ning see on võimaldanud Tartu keskusel liiklusega toime tulla olukorras, kus viimase 25 aasta jooksul on autode hulk suurenenud üle kolme korra.

Hiljem on Võidu sillale olnud toeks esmalt kesklinna rajatud Kroonuaia sild ja hiljuti valminud Vabadussild. Kas oli vaja mõlemat ehitada? Vastus koosneb mitmest osast.

Ühest küljest võiksime vaadata liikluskoormusi. 2009. aasta oktoobris loendas inseneribüroo Stratum õhtusel tipptunnil liiklust kõigil neljal autosillal (TPM 19.01.2010): Sõpruse sild 3186 autot (neljal rajal), Võidu sild 2886 (4), Vabadussild 554 (3), Kroonuaia sild 821 (2) – kokku 7447 autot 13 sõiduraja kohta.

Võib oletada, et ilma Vabadussillata oleks Kroonuaia silla koormus siis olnud kuni 1375 autot tunnis, kolmetaktiline fooride töörežiim võimaldaks silda ületada 1500–1600 autol tunnis. Liikluskoormuse senist kasvu arvestades oleks ummik võinud saabuda 3-4 aasta pärast. Selline prognoos õigustab Vabadussilla ehitamist.

Teisest küljest tuleks olukorda vaadelda terviklikumalt. Vanalinna tänavad, mida uus sild paremkaldal ühendab, ei ole kohandatud suure autodevoo ärajuhtimiseks. Ristmike ega tänavaruumi laiendamine ei saa juba puhtalt arhitektuursetel põhjustel tulla kõne allagi.

Lisapiirang on ka vanade majade konstruktsioon, mis ei talu liigkiiret ja -rasket transporti puitparvedele ehitatud vundamentide tõttu. Vabadussilla suurimaks miinuseks ongi asjaolu, et see soodustab autoliikluse kandumist piirkonda, mis ei ole selleks sobiv.

Kolmas aspekt ehk sild ise on näinud palju kriitikuid. Tuleb tõesti tõdeda, et Tartu Vabadussild ei ole nii kaunis kui Santiago Calatrava Expo 92 vantsild Sevillas. Ehk olekski õige panna enam rõhku esteetilisele poolele ning tellida järgmine sillaprojekt Calat­ra­valt?

Liikluse kasvu pidurid

Senine kogemus välismaalt näitab, et uute sildade ehitamine küllaltki kaugele keskusest (Tartu puhul Kvissentali või Ringteele) ei vähenda keskuse sildade koormust, vaid ainult aeglustab selle kasvu.

Võidu silla koormuse kasvu aitab piirata liikluskiiruse vähendamine keskuse tänavatel 40 km/h (nagu on tehtud Helsingis 1994. aastast) ja parkimistasu suurendamine.

Kuidagi ei saa nõustuda mõttega, et viga on tehtud Plasku ja kaubamaja paigutamisega nii lähedale Turu-Riia ristmikule, et ristmiku laiendamine või eri tasanditele viimine muutub järjest keerulisemaks. Selle ristmiku praegune lahendus piirab tulevikus liikluse kasvu Võidu sillal ja Riia tänaval.

See on igati õigustatud, sest Riia tänava nõelasilmaks on hoopis raudteeviadukt. Samuti on läbilaskvuse künnise lähedal Riia-Kalevi ning Riia-Pepleri ristmik. Seega ei parandaks Riia-Turu ristmiku laiendamine liiklussüsteemi kui terviku läbilaskvust.

Tallinna Tehnikaülikooli teedeinstituudi andmetel suurenes autode läbisõit Tartu tänavatel ajavahemikul 1995–2008 kaks korda. TTÜ teaduri Tiit Metsvahi hinnangul võib liiklussagedus järgmise 25 aasta jooksul suureneda 1,6–1,7 korda.

Selle kasvu mootoriteks on Eesti autostumise kasv praeguselt 477 autolt 1000 elaniku kohta 600ni, mis võrdub ligikaudu Euroopa Liidu praeguse keskmisega. Teiseks suureneb sõiduautode keskmine aastane läbisõit, mis on praegu masu tõttu madalseisus.

Paljud pered ei kasuta praegu vähenenud sissetulekute ja tööpuuduse tõttu autot nii intensiivselt kui varem, rääkimata võrdlusest Soomega. Meie sõiduautod sõidavad aastas keskmiselt 14 500 km, Soomes 19 000 km.

Oluliselt suurendab sõiduautode läbisõitu linnaelanike asumine lähivaldadesse, kust Tartusse toovaid bussiliine peaaegu polegi ning jalgrattaga sõitmiseks on vahemaa tavainimese jaoks liiga pikk. Lähivallas elamine nõuab kahte sõiduautot peres.

Tartu linna viimaseks õlekõrreks valglinnastumise pidurdamisel ja autoliikluse kasvu aeglustamisel saab olla mõõduka hinnaga tänapäevaste kortermajade ehitamise soosimine, seda eriti keskuse lähedale, kust tööle saab minna jalgsi või bussiga sõites kulutada 10–15 minutit. Eramaja eelistajatele tuleks pakkuda võimalikult linnalähedasi asukohti, kuhu on võimalik bussiliine kerge vaevaga pikendada.

Statistikaameti andmetel on alates 2004. aastast ühistranspordi osa reisijateveos pidevalt vähenenud.

Jalgratturite osakaal võib linnasiseses liikumises jalgrattateede võrgu laienedes suureneda neljalt protsendilt kümnele, kuid tõenäoliselt mitte 20 protsendini, nagu usuvad arengukava koostajad. Praegu on peamiseks takistuseks turvaliste jalgrattahoiukohtade puudumine tööl, koolis, kaubakeskuste ja teiste suure külastatavusega asutuste juures. Paljude uute korterelamute juures pole ei panipaiku ega jalgrataste hoiuruume.

Uued projektid

Tartu Postimehes (16. ja 22.02.2010) on tutvustatud kahte pealtnäha sarnast projekti – Põhjaümbersõitu ja Idaringteed. Mõlemad teed kohtuksid Tartu-Jõhvi maanteel. Esimene asub väljaspool linnapiire ja on kavandatud tee projekteerimise normide kohaselt, Idaringtee asub aga linnas ja on kavandatud linnatänavate standardi alusel.

Põhjaümbersõidu vajadus Tartu seisukohalt on pigem emotsionaalne. Erinevate uuringute kohaselt moodustab Emajõge ületavast liiklusest transiitliiklus 10 protsenti.

On mõeldav, et seda teed hakkavad kasutama Tallinnast Kvissentali silla ja Puiestee tänava kaudu Annelinna sõitjad. See tee on projekteeritud kiirusele 100 km/h. Paljud mahasõidud tunduvad ebaotstarbekalt keerukad (TPM 16.02.2010). 2035. aastaks planeeritud liiklussagedus – 2600 autot tunnis – tundub olema kõvasti ülehinnatud.

Liiklussageduse kasvades võib uuesti saabuda olukord, kus Sõpruse silla ringristmiku läbilaskvus ammendub. Appi saaks tulla eelisjärjekorras Ropka sild ja temaga seotud rajatised, kuid kuuldavasti ei pruugi selle projekti jaoks leiduda niipea raha. Seepärast soovitakse esimesena valmis ehitada Ringtee sild ning Ropka sild jääks tulevikku, jõukamatesse aegadesse.

Kuigi Idaringteed on üldjuhul õige käsitada põhitänavana, on Võru ja Turu tänava vaheline lõik väga selgelt tööstus- ehk veotänava omadustega. Tänava ääres paikneb tihedalt mitukümmend tööstusettevõtet, autoteenindust ja laomajandit ning ei ühtegi elamut.

Võrreldes põhitänavaga peab tööstustänavalt olema juurdepääs ettevõtetele, samas neid sissesõite omavahel liites ja võimaluse korral suunates ristuvatele tänavatele (Jalaka, Tähe).

 Mõtleme kiirusele

Meie leiame, et suhteliselt väikeses Tartus, kus linnasisese sõidu pikkus on 2–8 km, ei ole mõtet kasutada projektkiirust 80 km/h ja kiiruspiiranguna 70 km/h. Viimane eeldab, et eranditult kõik Ringtee ristmikud on eritasandilised. Ühe jupikese kiirtee omadustega tänava projekteerimiseks pole vajadust.

Tallinnas on kaotatud kiiruspiirang 70 km/h Pirita teel, Paldiski maanteel ja Peterburi tee hoonestatud lõigul. Ainult hoonestamata aladel, kus pole kergliiklejaid (Järvevana tee, Peterburi tee perifeerne osa), on lubatud kiirus 70 km/h.

Tartus on olulisem kaitsmata liiklejate turvalisus (u 250 m tagant ohutussaartega ülekäigud) kui autojuhtide paariminutine ajavõit.

Ringtee projekteerimise eeskujuks võiks olla Vabaduse puiestee Tallinnas, kus adaptiivjuhtimisega viierajaline põhitänav (keskmist rada kasutatakse vasakule pöördujate ootekoridorina) tagab suhteliselt väikese põhitänavaga ristuva auto- ja kergliikluse korral hea keskmise kiiruse.

Idaringtee Võru-Turu lõik on projekteeritud kaheksarajalisena, lisaks veel liiklussagedusega võrreldes liiga laiad kergliiklusteed. Paremaks ettekujutuseks olgu öeldud, et praegu on Kalda teel tipptunnil pea samasugune liiklussagedus (1700–2000 a/h) kui Idaringtee Võru-Turu lõigul 25 aasta pärast. Eelprojektis pakutud lahendus ei tundu seega põhjendatud.

Kokkuvõtteks

Praeguse nelja autoliiklusega silla asemel oleks Tartusse vaja seitset silda, millel on kokku 19 sõidurada. Kui liiklus kasvaks 2035. aastaks 1,6 korda, siis ületaks Emajõge tipptunnil 12 000 – 13 000 autot ning ühe sõiduraja koormus oleks veidi suurem kui praegu.

Loodame, et selle kava elluviimisel abistab Tartut tõhusalt Euroopa Liit.