Rannu-Jõesuu uhkeldab kahe sillaga

Projekteerimisbüroos Belgiprodor kavandatud, 1958. aastal valminud ning sel suvel põhjalikult remonditud kergliiklusele avatav raudbetoonsild. Foto: Margus Ansu

Täna avatava uue Rannu-Jõesuu autosillaga, mis ühendab Tartu ja Viljandi maakonda, teeb maanteeamet ajalugu. Vähem kui sajameetrise vahega seisab Suur-Emajõe lähtel nüüd lausa kaks raudbetoonist kenakest.

«Ei saa üle Emajõest,» ohkasid viisk, põis ja õlekõrs 1888. aastal ilmunud Ado Grenzsteini luuletuses. Alalise silla valmimiseni Rannu-Jõesuus jäi 35 aastat ja loomulikult ei saanud rännumehed seda ootama jääda.

Kuid jääb mõistetamatuks, miks läksid nad saatuslikule teele, katsetades põit laevana ja õlekõrt sillana. Teadupärast viisk ja õlekõrs uppusid, suur küünik põis aga naeris ennast ribadeks. Samas ütlevad kirjalikud allikad, et ametlik parvekoht oli Rannu-Jõesuus juba üle 200 aasta tagasi.

Vee ja jää meelevallas

Võimalik, et parv oli parajasti teisel pool jõge, võimalik, et parvemees oli läinud lõunale. Grenzsteini vemmalvärss vaikib aga ka sellest, miks ei võinud viisk, põis ja õlekõrs aega parajaks teha ja plaani pidada kõrtsis, mis rajati Võisiku mõisniku Georg Karl Heinrich von Bocki korraldusel parvekohta juba 1804. aastal.

Oli kurva lõpu leidnud juhmivõitu teelistega kuidas oli, aga iseenesest polnud parv 19. sajandi viimastel kümnenditel enam ainus jõeületusvõimalus. 1880. aastateks sai jõele puust ujuvsild, rahvakeeli nahksild, mille ületamisel tuli maksta neli kopikat hobuse pealt.

Ujuvsild läks aga aeg-ajalt kevadiste tulvavete ja rüsijää saagiks, põrutades juppideks lagunenult allavoolu Tartu poole. Tegelikult käis sild osadeks, kuid kas muutus siis ilm äkki või ilmutas end eestlase pikatoimelisus, õiget lahtimonteerimise hetke ei tabatud alati ära.

Ujuvsilla taastamiseni kasutati jõeületuseks ajutisi vahendeid, kas lootsikut või parve. Lootsikuga sõiduks võeti hobuvanker koost ja tõsteti paati, hobune aga seoti köiega lootsiku sappa ja loomal ei jäänud muud üle kui end ujudes päästa.

Hädapärast kasutati üleveoparvena purunenud nahksilla tükke, mis hobuse jalge all kõikusid ja kuhu linnanaised toonaste kirjelduste järgi vaid kinnisilmi julgesid astuda. Sarnasuse tõttu vee peale kummuli visatud katkise kandlega ristiti selline alus rahvasuus kandleks. Sagedased olid parve üleveoköie katkemised ja parv läks koos reisijatega allavoolu.

1899. aastal tõusis päevakorda Rannu-Jõesuu püsisilla ehitamine. Võrtsjärve lõhkuvate lainete vältimiseks pidi see rajatama umbes samasse kohta, kus seisab nüüd vastne 90 meetri pikkune teraskaarega sild.

Traditsiooniline jõeületuskoht asus aga sadakond meetrit Võrtsjärve pool ning Jõesuu kõrtsmik pelgas oma äri kuivamist. Et uue sillakoha mõte maha maetaks, püüdis ta ehitada omal algatusel kaitserajatist lainete ja rüsijää vastu.

Ta lasi raiuda jämedatest palkidest rakked ning kividega täidetult vasakkalda lähedal jõepõhja lasta. Kevadine suurvesi ja jää rebisid aga rakked pilbasteks. Kõrtsmiku rõõmuks jäi püsisild ilmselt nii töö kalliduse kui keerukuse tõttu esialgu üldse ehitamata. Jõeületus jätkus peaaegu veerand sajandit parvedel ja ajutistel sildadel.

Esimese püsisilla ehitus algas 1920. aastal. Friedrich Werncke projekteeritud sild valmis alles kolme aasta pärast, sest ei jõutud kokkuleppele, kas raudkivist sammaste pealne peaks olema terasest, raudbetoonist või puidust.

Kui 1923. aastal lõpuks kõige odavama, puitlahenduse juurde jäädi, oli töö lõpetamisega enne talve tulekut nii kiire, et langetati rumal otsus pruukida toorest, otse enne paikapanekut raiutud materjali.

1932. aastal tunnistas teedeministeeriumi ekspertkomisjon Rannu-Jõesuu silla pehkinuks. Samal aastal, nagu kirjutab toonane Postimees, vahetati küll  kulunud ja määndunud sillalaudu uutega, kuid ühtlasi hakati rääkima uuest puusillast.

Ühe silla kaks õhkimist

Tänu sellele, et 1934. aasta augustis kehtestas teedeministeerium eeskirja, mis lõpetas puitsildade rajamise esimese klassi teedele, rajati 1936.-37. aastal siiski terassild. Tallinnas Franz Krulli masinaehitustehases valminud terasdetailid pani paika Soome firma Cyklop.

Seda silda jõuti Teises maailmasõjas õhkida koguni kaks korda: 1941. aasta suvesõjas pooleldi, 1944. aastal juba nii põhjalikult, et alles jäid vaid sillasammaste vundamendid.

1947. aastal valmis Leningradi Sojuzprojekti kontoris projekteeritud puitsild, 1958. aastal samuti vene inseneride kavandatud raudbetoonsild, mis on nüüd paralleelselt uue silla ehitusega põhjalikult remonditud ning jääb kasutada jalakäijaile ja rattureile.

Tekst rajaneb põhiliselt Varbuse maanteemuuseumi teaduri-kuraatori Kersti Lilosoni uurimistööl.