/nginx/o/2018/01/17/7492481t1h920f.jpg)
Euroopa ülemkogus kokku lepitud eelarveraamistik võeti Eestis hästi vastu, sest paljud meile olulised teemad leiavad ELi järgmise seitsme aasta eelarveperioodil toetust. Tõstaksin teiste planeeritavate investeeringute seast esile Baltimaid Kesk-Euroopaga ühendava Rail Balticu ehituse rahastamise.
Euroopa ülemkogus kokku lepitud eelarveraamistik võeti Eestis hästi vastu, sest paljud meile olulised teemad leiavad ELi järgmise seitsme aasta eelarveperioodil toetust. Tõstaksin teiste planeeritavate investeeringute seast esile Baltimaid Kesk-Euroopaga ühendava Rail Balticu ehituse rahastamise.
Kuigi viimasel ajal räägitakse palju rahvuslikust lennukompaniist kui meie tähtsast ühenduslülist muu maailmaga, pole heal tasemel raudteeühendus sugugi vähem tähtis.
Näiteks hiljuti avaldatud Rootsi ekspordinõukogu Balti ärikliima uuringu järgi nimetasid siin tegutsevad Rootsi ettevõtjad Eesti puhul kõige olulisemaks raudtee edasist arengut.
Kahtlemata on raudteeliini Tallinn–Varssavi–Berliin avamine mitte üksnes reisijate, vaid ka ettevõtjate ammune soov, neile avaneb sel moel täiesti uus kaubatee.
Keegi ei vaidle vastu, et Eesti välisühenduste arendamine ja mitmekesistamine tuleb meile kasuks, ent pole sugugi vähetähtis, kuidas areneb raudteeliiklus Eesti piirides ning kuidas see harmoneerub Eestist väljuvate raudteeliinidega.
Nagu meile on ühtaegu tähtsad Eestit läbivad suured maanteed, mille kaudu käib rahvusvaheline kaubandus, ei saa ära unustada maakonnasiseste teede korrashoidu. Niisamuti ei lahenda Rail Balticu ehitamine Eesti-siseseid transpordi kitsaskohti. Rajades raudtee välisühendusi, ei saa jätta riigisisest võrgustikku unarusse, vaid seegi peab käima ajaga kaasas ning moodustama välisühendustega loogilise terviku.
Rongiga lennukile
Rääkides riigisisesest (ühis)transpordist ja raudtee rollist selles, tuleb paraku tõdeda, et raudtee osakaal on võrreldes maanteetranspordiga jäänud tagasihoidlikuks. Selle tulemuseks on üha suurenev liiklustihedus maanteedel, mis ühtlasi kätkeb endas suuremaid riske sattuda liiklusõnnetustesse.
Praegune riigisiseste raudteeühenduste nõrkus on kiirendanud Eesti regionaalset kihistumist, sest sageli on lõunaeestlastel olnud otstarbekam kolida Tallinna kui käia seal tööl ja elada oma kodus edasi.
Praegu kestab rongisõit Tartust Tallinna kaks ja veerand tundi, mis on ilmselgelt liiga kaua. Pigem vaatab inimene endale eluaseme pealinna, kui veedab igal tööpäeval neli ja pool tundi rongis.
Käisin 2004. aastal Jõgeva maavanemana välja idee soetada Eestile uued reisirongid, kuid tänini pole Tallinna–Tartu kahesuunalise raudtee ehitamise kava isegi veel paberil. Selle rajamiseks vajalik umbes 120 miljonit eurot oleks investeering, mis võimaldaks Tartust jõuda Tallinna ühe tunniga. See looks Lõuna-Eesti inimestele ja ettevõtetele hoopis uue võimaluste ahela.
Pole vaja Tartusse lennujaama punnitada, vaja on hoopis kiiret ühendust Tallinna lennujaamaga! Praegu tehakse ponnistusi, et meelitada lennufirmasid Ülenurmel maanduma, kuid kiire raudteeühenduse korral saavad inimesed mugavalt Tallinna lennuterminali või raudteejaama, et istuda seal kas lennukile või Rail Balticu käivitumise korral Berliini rongile.
Me ei saa geograafiliselt Tartut Tallinnale lähemale tuua, küll aga aegruumiliselt. Kui istud Tartus mugavasse rongi, oled juba varsti Tallinna lennujaama terminalis või vanalinnas – 80 minutit sõitu möödub kiiresti. Samas on uutes rongides loodud kõik võimalused töö tegemiseks, internetis surfamiseks, puhkamiseks ja kas või lõunatamiseks.
Me ehitame küll laenurahaga ERMi, aga Tallinna ja ülejäänud nelja-viie regioonikeskuse vahel kiire ühenduse rajamiseks me raha ei leia. Kas kiired ühendusteed on inimestele vähem olulised?
Kasuks Lõuna-Eestile
Olukord muutuks paremaks, kui meil õnnestuks Eesti kaht suuremat linna ajaliselt lähendada. Elu Eestis muutuks tunduvalt tasakaalustatumaks, kui Tartust oleks võimalik tunniga Tallinna jõuda ja vastupidi.
Sellisel juhul ei oleks Tallinnas töötavatel lõunaeestlastel ilmtingimata vaja pealinnas kinnisvara soetada või seda üürida, sest rongiga hommikul tööle ja õhtul koju sõita oleks korteri üürimisest tunduvalt mugavam ja odavam.
Praeguse taristuga ei ole mitmel põhjusel võimalik Tallinna ja Tartu vahel kiirrongi sõitma panna. See tähendab, et meie eesmärk peaks olema uue raudteekoridori rajamine kahe linna vahele.
Nagu öeldud, võimaldaks kiirem raudteeühendus inimestel elada edasi Lõuna-Eestis ja töötada Tallinnas. Tartu parem ja kiirem ühendus Tallinnaga leevendab ka lõunaeestlaste ühendusprobleeme muu maailmaga.
Raudteeliikluse arenguga kaasneb autostumise kasvu pidurdumine või isegi vähenemine, mis võimaldab hoida inimeste tervist ja elusid. Võimalik, et Tallinna–Tartu neljarealist maanteed ei olegi sellisel juhul vaja välja ehitada.
Seega on Tartu ja Tallinna vahele uue rööpapaari mahapanek igas mõttes tähtis investeering tulevikku. Kuigi muidugi võib kritiseerida, et kulutus on mahukas ja Eestis on järjekorras ootamas veel palju teisi taristuprojekte.
Miks mitte laen?
Kust selliseks mahukaks projektiks raha leida? Meil on hea võimalus kasutada ära riigi väike laenukoormus, et arendada taristut ja suurendada inimeste heaolu. Nüüd, kui Euroopa on sisuliselt otsustanud panustada inflatsiooni kasvule, et sel viisil vabaneda oma võlgadest, võib minu hinnangul kaaluda järgnevatel aastatel laenu võtmist, et parandada piirkondade konkurentsivõimet.
Laenukoormuse üks protsendipunkt SKPst (160–170 miljonit eurot) võimaldaks juba ehitada kahesuunalise raudtee Valgast Tallinna. Praegu on Eesti laenukoormus 12 protsenti, Euroopa keskmine aga üle 80 protsendi SKPst.
Tallinna ja Tartu vahele uue rööpapaari ehituse poolt räägib vaieldamatu tõsiasi, et investeeringust saavad kasu Eesti kaks suuremat linna koos tagamaaga, kus elab enamik Eesti inimesi. Seega rääkides investeeringu mõjust, on raske leida mõnda teist taristuprojekti, kus tegelikke kasusaajaid võiks olla rohkem.
Niisiis lõikaksid investeeringust kasu mitte pelgalt Tartu ja Tallinna, vaid ka Lõuna- ja Kesk-Eesti inimesed.