Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
/nginx/o/2008/06/07/47553t1h0a4a.jpg)
Lisan Tartu Postimehes ilmunud Viktor Trasbergi arvamusloole «Tahaks lennata! Miks mitte viimaks ka Tartust?» (3.04.) oma seisukohad, mis ehk rohkem toetuvad tegelikkusele.
Kui «me» valime Tartust vaid ühe suuna (kas Riia või Helsingi, nagu artiklis pakutud), siis on see ainus vedaja monopoolses seisundis ning hinnad muutuvad üsna krõbedaks (seda on tõestatud USAs väiksemates lennujaamades).
Seega on Tartu puhul vajalik ja optimaalne lennata kõikidesse regiooni keskustesse – need oleksid Helsingi, Riia, Peterburi ja Stockholm. Kuna Peterburi puhul oleks vaja sealse lennuameti luba ning vajalik on viisa, siis pole see koht praegu aktuaalne, teistesse keskustesse lendamine on aga igati mõeldav.
Artikli autor väidab, et linna Tartu lennujaama partner ei peaks ega tohiks olla «vinduv-manduv» Estonian Air. Tõsi, meie rahvuslikul lennufirmal on olnud raskusi, kuid selle aasta mais saabub nende lennuparki kolm uut lennukit otse tehasest.
Kui piirdume Estonian Airi siunamisega, siis ei tule see firma iial mülkast välja. Lätis doteeriti Riia–Liepaja ja Riia–Ventspilsi liini riigi rahakotist 2,59 miljoni latiga ehk siis umbes 57 miljoni krooniga. Sellise summa eest on Estonian Air samuti võimeline lendama Tartu ja Tallinna vahet seitse korda päevas.
Samuti annaks raha uue hinguse Tallinna lennujaamale, sest lõunaeestlased, kes praegu lendavad Riia lennujaamast, hakkaksid kasutama Tartu ja Tallinna lennujaama, mistõttu oleks võimalik lisada uusi lende Tallinnast.
Päeva jooksul peaks Riia ja Helsingi vahet käima 3-4 lennukit, mis mahutavad 30–50 inimest nagu Estonian Airi Saab 340 ja Air Bal-ticu Fokker 50. Arvestades Tartu piiratud turgu, tuleks siin kasutada võimalikult väikest lennukit. Saab 340 mahutab 33 inimest, Fokker 50 mahutab 52 inimest.
Kui Tartu ja Riia liinil soovib päevas reisida 100 inimest, siis see tähendab Air Balticu puhul kaht lendu, Estonian Airi puhul kolme lendu päevas. Reisijad soovivad lendude tihedust, et sõlmlennujaamades (hub’ides) võimalikult vähe aega kulutada. Seega leian, et Air Balticu Fokker 50 on Tartu turu tarvis pisut suur, rääkimata Finncom Airlinesi ATR 72-500, mis mahutab ligi 70 inimest.
Praegu läheb Riia lennujaama püüdepiirkond täpselt läbi Tartu linna ehk siis pool Tartu elanikest sõidab lendama Riiga ja pool Tallinna. Tartu lennujaamast uute liinide avamisega võidaks meie lennundus ja koos sellega ka majandus, sest lennutegevus on personalikulukas.
Seega on Tartusse rahvusvahelist lennujaama vaja, kuid kahjuks ei sõltu see linnast. Euroopa Liidu reeglite kohaselt ei tohi rahvusvahelist reisijatevedu doteerida. Kui Tartust tahetakse lennata sõlmlennujaama ja sealt edasi mujale maailma, siis saavad linn ja riik kindlustada vaid Tartu–Tallinna vahelise liinilennu toimimise.
Kuid Tartu lennujaamal on potentsiaali vedada kuni 100 000 inimest aastas, mis pole regionaalse lennujaama puhul sugugi paha. Et neist pooled kasutavad praegu Riia lennujaama, siis oleks Tallinna lennujaamal tulevikus kuni 50 000 lisareisijat.