Alustaks sellest, kus on teie meelest praeguse rahulolematuse peamised põhjused.
Rein Haak: Graafikud on hõredad. Selles on süüdi meie kõhn rahakott. Raha määrab ära linna võimaluse tellida liinikilomeetreid. Praegune leping lubab lisada või vähendada liinikilomeetreid viis protsenti igal aastal selle hinnaga, mis hankes kirjas. Suuremad muudatused eeldavad töövõtjaga hinna üle läbirääkimist.
Üle 200 ettepaneku on tulnud, neid on seinast seina. Öeldakse, et tunnid lõppevad, tööpäev lõppeb, tahaks just siis bussi. Väga palju on neid, kes ütlevad, et bussid sõidavad kobaras, siis on pikk vahe ja jälle kobaras. On ettepanekuid marsruute muuta kellegi isiklikust vaatenurgast lähtuvalt.
Urmas Visnapuu: Mõned liinid on plaanitud liiga kiired. Teisalt jälle segavad graafikus püsimist kitsad tänavad, mille veel autod on kinni parkinud. Näiteks Taara puiesteel. See on kogu aeg probleem, mitte ainult talvel.
On ka kurtmist, et osa busse sõidab graafikust ette ja osa jälle venib liinil.
Haak: Ma ei oska öelda, kui palju see veel probleem on, graafikud tõmmati üsna trimmi. Mõnel, näiteks 20. liinil ülearu trimmi, ei saa graafikus läbi sõidetud, kui parkiv auto takistab või raudteeülesõit on kinni. Loodame selles politsei ja menetlusteenistuse abile.
Graafik on praegu liiga kiire, teeme suveks ümber, ei ole mõtet seda enne pea peale keerata.
Visnapuu: Graafikust ette sõitmist justkui ei olegi enam.
Haak: Graafikust ette sõitmise kohta on märkusi tulnud päris palju linnavolinikelt, aga kui olen ise kontrollsõite teinud, läinud õhtul kaubamaja juurde peatusse, pole ma kordagi tabanud, et buss oleks kaubamaja juurest varem ära läinud.
Üllar Kaljuste: Kui bussijuht õigel ajal kontrollpeatusest väljub, ei saa ettesõitu tekkida. Võib-olla jõuab kahe kontrollpeatuse vahel minuti ette, aga see ei ole ju inimese jaoks probleem.
Tõnu Ints: Vedajale ei oska ma midagi ette heita selle kahe-kolme kuu kogemuse põhjal, sõidan bussiga umbes kümme korda kuus. Üldine tagasiside on ka positiivne. Linn on võtnud enda peale liinikorralduse ja piletimüügi, teenus on poolmunitsipaliseeritud. Mida linn teinud ei ole, on tõsine imagoloogiline reklaam bussisõidule.
Puudustest. Kõigepealt bussigraafikud peatustes, linn peaks neid värskendama.
Peatustes ja internetis olev info lahkneb. Liinikaardid on mõnes peatuses väljas, aga need on lausa topograafilised, ka minul on raske näpuga järge vedada, kuhu see buss ikka läheb. Teiste linnade, kas või Tallinna trammivõrgu skeemi võiks eeskujuks võtta. Et oleks selgelt ja lihtsalt joonestatud ja ära märgitud põhilised objektid.
Ja täiesti omaette huvitav probleem on liinide nimetused, kodulehelt me neid ei leia. Mul võiks teatud ruumiline ettekujutus tekkida, kuhu kanti ma selle bussiga saan. Kui seisan Riia mäel ja sinna tuleb buss «Nõlvaku-raeplats» otsa ees, mida ma peaks arvama? Miks see buss üldse peaks Riia mäel olema? Ja bussigraafikud peaksid olema lehekioskites saadaval.
Liinivõrku ja graafikuid tuleks ilmselt vaadata eraldi. Kas liinivõrk on teie meelest enam-vähem?
Haak: Kui pretensioone oli, siis päris ideaalne ei ole. Võib-olla on linna suurusest tulenevalt sõitjad ära hellitatud. Paarkümmend aastat tagasi oli loomulik, et kõik istusid kesklinnas ümber ja oli lihtne intervalli pidada ja bussi suurust valida.
Sellise lahenduse puhul ei tekkinud kobaras sõitmist ja bussid ei läinud Riia tänavas hanereas. Eks olid ka negatiivsed pooled. Tihti ei mahtunud kesklinnas peale, aparaaditehase juures, kui töölised maha läksid, oli buss tühi.
Nüüd ei kujuta tartlane ettegi, et ta peaks ühelt bussilt teisele ümber istuma. Absoluutselt välistatud. Tihti vastame vabrikutöölistele, kes ütlevad, et sel kellaajal lõppeb tööpäev, aga ei saa koju.
Siis ühistranspordi peaspetsialist Madis Oona teeb graafiku, et istudes selle bussi peale sõidad sinna, sealt kolme minuti pärast teise peale ja oledki kodus. Vastus tuleb: aga ma pean ju siis ümber istuma!
Praegu keskset ja mugavat ümberistumise kohta linnas ei ole. Kaubamaja piirkonnas on viis bussipeatust – võrdlemisi ebamugav.
Kui me ei lähtuks sellest, et igale poole peab saama ümberistumiseta, võiksime panna Riia tänaval bussi iga viie minuti tagant sõitma ja näiteks Puusepa ristis Kaare peatuses saaks ümber istuda bussile, mis viib Ränilinna või Tamme gümnaasiumi juurde. Sõidab kaheksat seal ja teisel bussil jääks Riia tänav nühkimata. Aga ma ei ole kindel, et inimesed on sellega nõus.
Nii et bussid teevad ülearu pikki ringe hulga kõrvalepõigetega, et katta võimalikult suurt osa linnast, ja sõitjad loksuvad kaasa, selle asemel et sõita kiiresti ühest punktist teise.
Haak: Jah.
Meil on 25 bussiliini. Kui mitmel neist sõidavad bussid teie meelest alguspunktist lõpuni võimalikku kiireimat marsruuti pidi?
Haak: Kõik on vastavalt inimeste soovidele.
Ints: Number 1 on võib-olla selline.
Kaljuste: 3 ja 4 on nagu süstikliinid.
Haak: Annelinnast tulevad kõik riburada, Riia tänavas riburada. Annelinnas võib buss täis olla, kesklinnas jookseb tühjaks. Võib-olla ei ole vaja nii suuri busse.
Ints: Liinivõrgu puhul on tõesti üks probleem, et kesklinnas ei ole head ümberistumise kohta. Ja seesama õnnetu maaliinibussijaam, kust ei ole võimalik linnaliinibussile minna.
Kui võõra inimesena õhtul kell kümme tulen seal bussist maha, siis on täitsa lõpp, Taskust ka läbi ei pääse, ei oskaks Raekoja platsi ka tulla. Linnaliinibussid seisavad turuväravas. See on probleem, mille linnaplaneerijad on läbi lasknud.
Liinivõrku muidugi on võimalik ümberistumispeatustega korralda, mis eeldab, et neis peatustes peatuks rohkem busse. Suurlinnades me ju teame, et mõnes peatuses saab ümber istuda nende ja nende liinide bussidele.
Võib-olla kõige põhilisem on, et linn peaks liinid jagama teatud kategooriatesse. Ühed on süstikliinid, kus bussid sõidavad kiiresti ühest linna otsast teise. Teised on kohalikud liinid, rohkem sotsiaalsete vajaduste jaoks, nii et bussilt on igal tänavanurgal võimalik maha minna. Kusjuures süstikliinide bussid võiksid töötada tipptundide ajal.
Linna ülesanne on saada bussiga sõitma tööl käivad inimesed, nende käest saab piletiraha. Pensionäri käest me seda ei küsi, kooliõpilase käest saame natuke.
Aga bussigraafikute kättesaadavus peaks kindlasti olema parem.
Kaljuste: Tegelikult on netis ju väga hea võimalus vaadata graafikuid aadressil www.peatus.ee. Kõik on kiiresti leitav ja toodud on ka liininimetus.
Ints: Minu põhitöövahend on arvuti, aga netis otsimine võtab aega ja on keerukas. Pead Tartu linnas hästi orienteeruma, et sellele pihta saada. Kõige parem test on võtta üks mujalt pärit inimene ja proovida, kuidas tema toime tuleb.
Kaljuste: Ega ilmselt sõitmata ei jää. Eesmärk on saada töölkäija bussi, tema on ikka Tartus elav inimene. Tema seda linna teab. Võib-olla teda takistab pigem ülerahvastus tipptunnil. See on põhjus, miks ta bussi ei lähe.
Ülerahvastuse vastu aitab kaks asja: kas osta busse juurde või panna olemasolevad kiiremini sõitma, kui buss teeb vähem lookasid ja sõidab otsemat teed pidi. Mõlemad annaksid tulemuseks rohkem busse liinidel.
Haak: Palju kiiremini ei saa, buss on aeglane sõiduvahend.
Kaljuste: Siis oleks juba tõsisem liinivõrgustiku muutmine.
Haak: Kindlasti saaks panna bussi ühest linnaotsast teise nõeluma, et saab kiiresti. Sa oled ka noor inimene, võid valida, kas ootad seda haagibussi või viskad paar kvartalit jala, aga suurema osa linnast saad sõita bussiga.
Küsimus on, kas jätkata liinivõrgu kosmeetikat või tuleks teha põhimõtteline muudatus. Viimatine suur liinivõrgu reform tekitas küll palju segadust, aga põhiolemust eriti ei muutnud.
Haak: Eksperdid soovitasid suuri muudatusi vältida, muidu inimesed satuvad segadusse. Kes praegu bussiga tööl käivad, nendel on väga täpselt teada, millal bussid lähevad ja ka ümberistumised. Ettepanekud on kohati väga detailsed ja soovitavad mõnda väljumist nihutada 2-3 minutit.
Kaljuste: Sellel on jumet. Kooli ajal elasin Veerikul, kuhu käis 17 või 11. Kui parasjagu seda ei tulnud, läksin nr 1 bussiga Soinastesse ja sealt jala. Suurema osa teed sain ikka bussiga ja jõudsin kiiremini kohale kui suuri ringe tegeva bussiga.
Ints: Minu arvates on õhtune tipptund sõitjate soovide poolest keerulisem kui hommikune. Hommikul minnakse tööle või kooli. Töökaaslaste käest olen kuulnud, miks nad valivad auto. Õhtusel tipptunnil viiakse koolist lapsi trenni, mis võib olla linna teises otsas, tahetakse käia mitmes kaupluses ja teeninduskohas. Autoga jõuab, seepärast ei valita bussi.
Visnapuu: Õhtune tipptund on jälle hajutatud. Bussid ei ole nii täis.
Haak: Tõepoolest, Annelinnast hakkab hommikul poole kaheksa ja kolmveerand kaheksa vahel liikuma kolmandik Tartut. Oleme ka üritanud mõni aasta tagasi koolide algusaegu nihutada. Koolid ei olnud nõus.
Kurja juur on tipptunni tekitamisel tegelikult kool. Tuleb nädalane vaheaeg – ei ole autosid, bussides on lahedalt ruumi. See näitab, et paljud õpilased on ühistranspordi kasutajad, mis on ju hea, aga mugavat teenust pakkuda kitsal ajal ei ole linna rahakotile jõukohane.
Et tellime veel topeltkoguse busse, et kõik saaks lahedalt ära mahutatud ja siis buss teeb ühe ringi ning pärast lähevad juhid koju magama, buss jääb seisma ja kapitalikulu jookseb.
Ints: Kui liinivõrgu korraldus on linna käes, siis ootaks küll just linnavalitsuselt samme, mis tooks inimesi rohkem busse kasutama. Mida rohkem inimesi bussiga sõidab, seda lahedam on linnas muu liiklus. See ongi ju eesmärk.
Aga liigume edasi parves sõitmise juurde. Meil on tavaline, et mitu bussi sõidab peatusest korraga samas suunas minema ja pärast ei tule tükil ajal mitte ainumastki. Kuidas seda ravida?
Haak: Suvise graafiku tegemise üks eesmärke on pingeid maha võtta liiga kiiretelt liinidelt, teine eesmärk on lahutada need parved. Kõik algab hommikusest tipptunnist, kui on vaja, et bussid enam-vähem ühel ajal liiguksid. Kõik lähevad ju lõpuks eri suundadesse ja inimestel on vaja enne kella kaheksat kohal olla.
Olen nõus, et päras tipptundi tuleb hakata liini hajutama. Võib-olla tuleb mõnel liinil lõpp-peatuses lisada seisuaega. Samas ei ole võimalik lubada, et liinid mitte kunagi kokku ei jookse. Tavaliselt on nii, et kui bussid sõidavad suurema intervalliga, siis esimene buss topitakse rohkem täis, see hakkab graafikust maha jääma. Järgmine, mis tagant tuleb, kipub graafikust ette sõitma.
Siin muidugi tulevad mängu jälle asutuste erisoovid. Ei ole nii, et ainult graafikute tegijate Madis Oona ja Jane Antoni pliiatsist sõltub. Siin on tegureid palju.
Kaljuste: Ongi – kesklinnast väljumise hajutad ära, siis arvestad asutuste soove ja mingis peatuses jooksevad liinid ikka kokku ning inimene näeb, et kaks bussi lähevad üksteise järel.
Visnapuu: Eks see on põhiliselt Annelinna probleem, mujal väga ei ole.
Haak: Tihti on see nii Riia tänaval, kuhu bussid jõuavad eri liinide pealt. Kolm bussi on reas ja siis on 20-minutine auk. Aga kõik algab hommikusest tipptunnist.
Kaljuste: Eks loomulikult tuleks proovida väljumiste vahesid ühtlasemaks lihvida, aga ma kujutan ette, et Madis Oonal on keeruline ette näha, kus see järgmine pundar võib tekkida. Ringid on väga erinevad. Ei ole kerge.
Haak: Ei peagi kerge olema. Eesmärk on seatud.
Parv võib-olla ei olekski halb, näiteks ümberistumise võimalusele mõeldes. Aga halb on see, et pärast ei tule tükil ajal midagi.
Haak: Sinna vahele ei ole meil võimalust midagi pikkida. Püüame parve hajutada, et tund oleks loogiliselt kaetud.
Aga kuidas me ikkagi jõuame selleni, et kõik bussisõitjad oleks bussiliiklusega rahul?
Ints: Seda on raske öelda, aeg-ajalt linn teeb transpordi arengukava. Aga siis öeldakse, et see on muu transpordi arengukava. Ühistranspordi arengukava vaatame kunagi eraldi.
Üks eeldus on sõitjate vajaduste uurimine ja kõige parem lahendus on elektrooniline piletisüsteem. See annaks ettekujutuse, kus inimesed peale tulevad, kus maha lähevad.
Praegu on liinivõrku ja graafikuid kujundatud mulje põhjal.
Ja ilmselt tuleb ikkagi leida sõlmpeatuste kohad, mis oleksid kõigile teada ümberistumise punktid. Eraldi tuleks sellele mõelda ka kesklinnas ja eriti tuleks mõelda maaliinide bussijaamale, seal on linnaliinibussi kasutaja seisukohalt olukord ikka väga kehva. Kui linnaliinibuss ei saa bussijaama ette sõita, no millest me siis räägime!
Haak: Nõus ja pole ka. Praegu teeme otsuseid tõesti emotsionaalsel tasandil. Kui inimesed kirjutavad või tuleb asutuselt taotlus, teeme otsuse.
Aga kui küsime vedajalt tagasisidet, selgub, et sõidab üks-kaks inimest. Kui loeme kilomeetrid kokku, mis me nende paari inimese pärast sõidame, selgub, et linna rahakotile oleks odavam neile taksoraha anda. Prantsusmaal olengi sellisest praktikast kuulnud.
Nii et liinivõrgu kujundamise alus on mulje ja üksikud palvekirjad?
Haak: Jah.
Kaljuste: Seepärast ei saagi absoluutset rahulolu tekkida, et on alati inimesi, kelle ukse alla buss ei sõida. Need teemad on juba läbi käinud, mis praegu kindlasti vähendaks kaebusi ja teeks olukorra sõitjale sõbralikumaks. Peamine kaebuste allikas on praegu see, et buss hilineb. Seda saab graafikute kohendamisega parandada. Ja siis muidugi need bussidele ette parkivad autod.
Visnapuu: Ja lumest kitsad tänavad.
Ints: No see on muidugi kõik linna liikluskorralduse küsimus.
Haak: Päris rumalate inimeste vastu ei aita miski. Meil oli signaal, et buss seisis pool tundi, kuni leiti autojuht ja ta ette pargitud auto ära viis. Üksainus inimene. Bussitäis rahvast on pahased, pluss need, kes peatustes maha jäid, ja need inimesed on väga mürgised. See mürgisus pöördub linnavalitsuse või bussiettevõtja vastu. Võib-olla peaksime hakkama Postimehes avaldama nende autode numbreid. Ma küll ei tea, kas see on seaduslik.
Visnapuu: Ja ongi nahaalid. Oleks, et võõra linna inimesed, aga nad ju teavad, et buss liigub seal.
Ints: Linnavalitsus on teinud sõitjate vajaduste selgitamiseks uuringuid, aga ma ei tea, et nendega oleks arvestatud. Üks, mis meenub, käis linnast väljas olevate asumite kohta.
Kas linn on midagi teinud, et liine pikendada linnast välja Tõrvandisse või Ülenurme?
Haak: Lähivallad on koostööst väga huvitatud, aga huvi lõppeb, kui hakkame rahalist poolt arutama. Meie piletitulu ja dotatsiooni juures pole mõeldav, et Tartu linn maksab kinni väljaspool linna sõidetavad kilomeetrid. Tartu valla ja Ülenurmega on juttu olnud. Märja busside asjus on räägitud ka Tähtvere vallaga. Maavalitsuse seisukoht on, et linnaliin nende makstava dotatsiooni alla ei lähe, vald peaks maksma.
Ints: Uus-Veeriku on tegelikult linnaga kokku kasvanud, ent kuna buss sinna ei lähe, siis tullaksegi autoga linna.
Haak: On poliitiline küsimus, kas linn võtab valdade eest maksta. Õige, et osa autosid jääks linna tulemata.
Kas on selgeid märke, et ühissõidukite kasutajaid on tänavu lisandunud?
Haak: Neli protsenti kasvas piletitulu jaanuaris ja 1,5 protsenti veebruaris mullusega võrreldes. Ma muidugi ostsin isegi uue kümnese paki talonge, sest vedaja vahetusega muutusid eelmised piletid kehtetuks. Bussijuhilt on kallim osta, aga sõidan bussiga nii harva, et kuukaardil ei oleks mõte.
Ints: Ja see teema ka, et võib-olla peaks talong olema bussist ostes veidi odavam. Inimene ju ikkagi rehkendab. Piletimüügivõrk on kadunud,
R-kioskid on kinni pandud. Kui inimene piletit ei leia, ta loobub bussisõidust.
Kaljuste: Pigem ei loobu, tunnipiletite ostmine on suurenenud.
Visnapuu: Annelinnas on lausa järjekorrad.
Haak: Bussijuhil on kohustus sõita, aga peab rahaga õiendama. See võtab aega. Ei tahaks väga, et bussijuht peab pileteid müüma.
Ints: Tuleb vaadata, kus on suuremad peatused ja kas seal saab pileti eelmüügist osta.
Haak: Uue süsteemiga tuleb viis piletimüügiautomaati. See on aasta pärast. See süsteem võimaldab ka jälgida, kuidas bussid graafikus püsivad.
Kui kõik kokku võtta, siis hädade algus on selles, et me siiani ei tea, kuhu inimesed Tartus bussiga sõidavad.
Haak: Õigus. Küsisime ettevõtjatelt graafikut kujundades. Mitmed ettevõtted ütlesid, et neil pole vaja. Naljakas on, et käisin inimestelt küsimas, kuhu sõidate, kui saladus ei ole.
Selgus, et sõitsid tööle mitmesse ettevõttesse, kes olid deklareerinud, et neile pole ühistransporti vaja. Kust me selle info siis võtame? Elektrooniline piletisüsteem võiks anda lahenduse.
Ints: Sihtrühmade uurimine võiks ka olla vajalik.
Haak: Minu helesinine unistus on, et saaks vana kaubamaja kvartalisse bussiterminali teha. Ma laseks kõik kesklinna läbivad bussid ühest august läbi. Siis oles võimalik ühe platvormi ääres mugavalt ümber istuda. Ma ei tea veel, kas selline lahendus logistiliselt sobib. See muidugi tähendaks sõiduautode liikumise piiramist.
