Sinu brauser on natuke ajast maha jäänud. Et kõik töötaks, nagu vaja, palun uuenda enda brauserit.
Küpsised aitavad meil teenuseid edastada. Meie teenuseid kasutades nõustute sellega, et kasutame küpsiseid. ROHKEM INFOT >

Tartu linna üldplaneering kui unistuste sünnitusmaja ja surnuaed

4
KOMMENTEERI PRINDI ARTIKKEL
Saada vihje
Jüri kõre, Tartu linnavolikogu IRLi fraktsiooni esimees. | FOTO: Kristjan Teedema

Tartu üldplaneering pakub endiselt mõtte- ja jutuainet. Kuidas toimida nii, et kergliiklusteede arendamine annaks ka päriselt häid tulemusi? Mida teha, et panna tartlasi sagedamini jalgrattasadulasse istuma?

Tuleb tõsiselt tunnustada kõiki neid tartlasi, kes on suutnud läbi närida 237 lehekülge keelde ja käske, lubadusi ja piiranguid pealkirja «Tartu linna üldplaneering 2030+» kandvast dokumendist.

Ja peaaegu sadat parandusettepanekute tegijat, kellega väitlemiseks tuli ametnikel kulutada veel 176 lehekülge.

Jätame parandusettepanekud kõrvale, sest neid kommenteeritakse ilmselt 9. juuni avaliku arutelu järel, ja käsitleme mõningaid momente uuest üldplaneeringust endast.

Kindlasti on olemasoleva planeeringuga võrreldes suurim edasiminek katse võtta kasutusele tühjalt seisvate relsipaaridega ala raudteejaama taga.

Kui fantaseerida, saaks sinna paigutada nii kavandatava riigimaja kui linnadevaheliste bussiliinide terminali, ja päästa nõnda muu hulgas Holmi pargi.

Kiiduväärt on ka Ropka silla ja selleni viivate tänavate ehituse seadmine tänavavõrgu arendamise prioriteetide hulka. Kui idee oleks paremini läbi mõeldud, vääriks auhinnakohta trammiteed tähistav joon Annelinnast Maarjamõisa.

Kuid linnaehituslikult pooliku lahendusena, trammitee otstes puuduvate parklateta linnas töölkäijate autodele ja ainult ühe liiniga (kuigi Raadi–Ropka suuna lisamisel saaks põhimõtteliselt käima panna kuus trammiliini) jupatsina tundub see ettepanek pigem poliitilise kukepoksina.

Tallinn ja Pärnu saavad  Rail Balticu, meie vääriks siis vähemalt üht väikest linnaraudteed!

Tartlastest trammisõpradel tundub entusiasmi siiski nappivat ja ülearu aktiivsed pole ka kesklinnast parkimisala vähendamisega välja tõrjutavad autoomanikud. Sest ettepanekud suurendada kesklinna piiril avalike hoonete ja rajatiste juures parklakohtade arvu on pigem tulnud parkimissurve alla sattunud asumitest. Mitte liiklejatelt.

Teistsugused probleemid tõusevad jalgrattateedega seoses. Kohe-kohe täituv valimislubadus ehitada 100 kilomeetrit kergliiklusteid pidi igapäevaste rattakasutajate protsendi tõstma viielt 15-le. Sellisele rahvahulgale (arvutame protsendi 15–65-aastastest, see teeb peaaegu 9000 inimest) jääks ausalt öeldes ka 100 kilomeetrit väheks, iga kümne meetri kohta üks rattur.

Õnneks või kahjuks pole sellist tunglemist ühelgi meie kergliiklustee lõigul seni nähtud.

Linnas liikumine ja liikluse korraldamine on üks pakilisemaid probleeme linnaplaneerimisel laiemalt. Seetõttu võttis Euroopa statistikaagentuur ette põhjalikuma töö ja analüüsis seda teemat Euroopa metropolide näitel.

Tallinn ja Pärnu saavad Rail Balticu, meie vääriks siis vähemalt üht väikest linnaraudteed!

Kuigi analüüsis on ühel või teisel kaardil Tartut tähistav märk või tekstilõigus meile armsa linna nimi olemas, on töö tegijatel Taaralinna kohta ilmselt infot nappinud.

Kokkuvõttes ei ole päris korrektselt võimalik Tartu olusid naabrite ja üleaedsete praeguse seisuga võrrelda. Kui aga teha võrdlus pealinnadega (Tallinn nende hulgas), siis on kaudsed paralleelid isegi võimalikud.

Eri transpordiliikide kasutajad ja muutused nende proportsioonides aastatel 2003–2013 lubavad eristada nelja metropolide rühma.

Esiteks niinimetatud autode linnad, väikeste pealinnade rühm (Reykjavik, Valletta, Lefkosia, Vilnius, Tallinn), kus domineeris ja domineerib tänini liiklusvahendina auto.

Auto on 40–75 protsendi küsitletute esmane eelistus. Teiseks jalgrattasõbralikud linnad (Kopenhaagen ja Amsterdam), kus perioodi alguses oli iga päev jalgrattaga liiklejate osakaal niikuinii kõrgeim ja kümnendiga kasvas see 33–37 protsendini.

Kolmandaks ühissõidukite linnad, kus vaadeldavatel aastatel on ühissõidukite kasutajaskond suurenenud kümmekond protsenti (Viin, Zürich).

Ja neljandaks jalakäijate linnad (Pariis, Suur-London, München), kus jalakäijate osakaal on kasvanud 5–7 protsenti  ja ulatub 40ni. Jalakäijate linnades ollakse üsna ükskõiksed jalgratta suhtes ja teise valikuna eelistatakse igapäevakäikudel autot.

Mida sellest kuivavõitu kirjeldusest järeldada? Esmalt seda, et jalgrattaga liikumise tava juurdumine on vaevaline isegi meist palju soojema kliimaga paigus või linnaehituslikult hoopis lahedamates oludes.

Selle juurdumist ei soosi tuimalt linnataguste teekilomeetrite ehitamine, pigem ikka

elu-, töö-, õppimis- ja teiste sõlmkohtade sidumine.

Teiseks ei tähenda  jalgsi liiklejate osakaalu kasv autode kadu. Kuigi igapäevaste autokasutajate osakaal on eespool jalakäijate linna kategooriasse paigutatud metropolides kaks kuni neli korda väiksem kui Tallinnas, on autoomanike suhtarv (100 000 linlase kohta) nendes kolmandiku võrra suurem.

Kavandades tulevast transpordikorraldust, võime hea liinivõrgu, liikumissageduse, mugavuse ja hinnapoliitikaga tõsta ühissõidukite populaarsust.

Kuid peamisteks liiklejarühmadeks jäävad meil ka lähitulevikus autoga ja jalgsi liiklejad. Nende vajadused (parkimisruumi olemasolu ja turvaline teeületus) peavad olema piisava hoolega nii paberil planeeritud kui ka linnaruumis realiseeritud.

Tagasi üles