Sinu brauser on natuke ajast maha jäänud. Et kõik töötaks, nagu vaja, palun uuenda enda brauserit.
Küpsised aitavad meil teenuseid edastada. Meie teenuseid kasutades nõustute sellega, et kasutame küpsiseid. ROHKEM INFOT >
Postimees 160 Juubeli puhul loe seda lugu tasuta!

Enriko Talvistu: saaks jalgsi või trammiga, aga meie sõidame ikka autoga

1
KOMMENTEERI PRINDI ARTIKKEL
Saada vihje
FOTO: Illustratsioon: Artur Kuus

Tartu trammiplaani võib suhtuda kui utoopiasse. Ent tasuks uurida teiste linnade kogemust ning selle transpordiliigi uusi võimalusi. Elektri jõul liikuvaid ja sellega keskkonda säästvaid sõidukeid tuleb maailmas üha juurde. Sealjuures väga erinevaid.

Linna üldplaneeringu elutervet kujunemist näitab, et arutatakse ka üsna hüpoteetiliste trammiteede teemadel. Tõepoolest, on ju mõistlik ühendada kesklinnaga ühelt poolt Lõunakeskus ja Maarajamõisa teaduslinnak ning teisalt Annelinn kui üks suurem magala.

Selles mõttes on Mart Hiiobi väljapakutud trammitee idee igati lauakõlblik. Pakkusin ise kunagi välja ka Supilinna-Ringtee liini piki jõeäärset lausikut vanglani välja. Aga eks ole teisigi võimalusi Tartus ühistransporti arendada.

Trammiliiklusel on tegelikult kolm eelist. Esiteks, elektritranspordi keskkonnasäästlikkus. Teiseks, sõidukite madal põrand, mis tänu raudteetranspordist üle kandunud ratasvankrite ideele võimaldab astuda suisa tänavalt (ooteplatvormilt) trammi ilma astetki tõusmata, lükata sinna sisse lapsekäru või ratastool. Kolmandaks, kitsas rada, kus trammijuhid teavad, et vastavalt rööbaste asetusele mahuvad nad teineteisest mööda. Mitte nagu bussijuhid, kes igaks juhuks võtavad laiema kaare.

Teisalt eeldab nüüdisaegne trammitee taristu üsna kallist investeeringut betoonile paigaldatud rööbastesse ja tee kohale veetavatesse traatidesse. See tasub ennast ära vaid sõitjate suure arvu korral.

Aga unustame piletihinna ja mõtleme sellele, et kui trammisõit on näiteks tasuta, siis viib see ehk tänavailt ära suure hulga eraautodest, milles enamik meist sõidab ju praegu tihti üksinda kusagilt ei tea kuhu.

Sõitjaterohkuse tagab maailmas Tartu-suurustes linnades vaid trammi tulek iga kümne minuti tagant, mis loob sõita soovijas analoogiliselt metrooga ootuse, et teadmata täpset väljumisaega ei pea ta seda kuigi kaua ootama.

Trammiteedel Tartus on ka oma miinused. Ehk on krigin-kolin nüüdisajal rööbaste kokkukeevitamisega isegi välditav, aga pöörangute suured raadiused jäävad. Orulammi tõusu on ehk võimalik viia väiksemaks kui 13 kraadi, mis on üldiselt trammiliikluse aktsepteeritud piir.

Loomuldasa oleks ka ebamugav vaadata tramme (tavaliselt 25–46 meetrit pikad) sõitmas vaid paari reisijaga. Aga saata rööbastele sõltuvalt kellaajast lühemaid või pikemaid koosseise on üsna keeruline.

Tänapäeval oleksid täitsa tavalised juhita trammid või siis need, millel juhikabiin on mõlemas otsas. Sellega jäävad ära eelmainitud ettepanekus näidatud ümberpööramisringid mõlemas lõppjaamas.

Sellised lükka-tõmba-trammid on muutunud maailmas üsna tavaliseks. Olgu need siis Euroopa tegijate, nagu näiteks Alstomi, Citadise või Eurotrami puhul, kus vastavad lahendused on seeriatootmises ning võrreldavalt odavad. Siiski ei jää ära trammidepoo küsimus (nii remondi- kui hooldusbaasina), milleks tuleb kusagil maad leida.

Euroopas ja Aasias on viimasel kümnendil tekkinud ka teisi uudseid lahendusi. Prantsuse firma Translohr süsteemid (töötavad näiteks Paduas, Clermont-Ferrandis, Medellinis, Šanghais, Pariisis, Mestres jm) pakuvad täispuhutavate rehvidega tramme. Nende maandus toimub ikkagi keskteljel oleva juhtrööpa kaudu, kuhu ühilduvad kaks metallist kaldratast vaguni keskel.

Probleem on maandusrataste kontakt meie põhjamaise lume-jääoludes. Samas on vaikne kriginata liikumine kummirehvide toel, mis tagavad küll vaevadeta tõusu järsematel kaldenurkadel, aga kulutavad samas sisse rööpad isegi betoonradadesse, mida nad lõputu arv kordi läbivad.

Teine Prantsuse firma Bombardier (tuntud meil rohkem kui lennukitootja Kanada) pakub samuti kummirehvidel tramme, millel on vaid üks metallist kontaktratas keskteljel (Nancy, Caen). Ühtlasi on neil peal diiselmootor, mida läheb vaja trammi sõitmiseks liinilt maha depoosse.

Caenis oli lahendus ka madalapõhjalistele kummiratastega trammidele, mis kasutasid ära vanu trollibussijuhtmeid. Tekib küsimus, kas see siis on tramm, kui tal on juhikabiinis ka rool. Aga ta on siiski madalapõhjaline.

Mõlema eelmainitud va­­riandi puhul on iseenesestmõistetav, et nad laevad katusel oleva tõstetava pantograafiga ennast vaid liini otstes, kus maste ja traate on lihtsam vedada, ning kitsastes kesklinna oludes sõidavad vaid laetud akude toel. Siit ka Tartus võimalikud lahendused üle silla või läbi tunneli sõitmiste korral.

Mõlemal juhul võib ju korraga sõita läbi ka ainult üks tramm ühes suunas ning teine senikaua oodata.

Kahjuks on nii Translohri kui ka Bombardier’ lahendused suuruse poolest Tartuga võrreldavatele linnadele (nt Padua või Nancy) ja ligikaudu 10 kilomeetri pikkustele üksikliinidele siiski käsitöö ning ka nende hooldus on kallim kui Euroopa eelmainitud masstootjate trammidel.

See omakorda teeb nende tasuvuse võrreldes bussiliinidega kallimaks (tavaliste trammide puhul umbes 10 protsenti odavam). Kuid võimalused on ning tehnoloogia, eriti akutööstuses, areneb edasi kiirete sammudega.

Kui trammisõit on näiteks tasuta, siis viib see ehk tänavailt ära suure hulga eraautodest, milles enamik meist sõidab ju praegu tihti üksinda kusagilt ei tea kuhu.

Võrreldes sõiduautodega ei nähta niipea ette veoautode akude revolutsiooni. Skandinaavias on küll lubatud ülipikad autorongid, mis ehk õige pea saabuvad ka Kesk-Euroopa kiirteedele.

Ometi otsitakse lahendusi ka veoautode üleviimisele elektritoitele. Eriti Saksamaa lubab oma sel sajandil ligi poolteist korda kasvanud maanteeveoste puhul  süsihappegaasi aastaks 2030 tunduvalt vähendada.

Seni pole välja mõeldud paremat lahendust kui kahe pantograafiga trollisüsteem. Siemensi firma lubab autodel traatidel liuelda ka kuni 90 kilomeetrit tunnis.

Arvestuslikult lubab kuuekilomeetrine lõik laadida veoki akusid niipalju, et ta võiks kolm korda pikema maa sõita lähima kõrvalasuva kaubapunktini ka vaid akude toel. Seda olukorras, kus ligi 60 protsenti Saksamaa kiirteid läbivaid raskeveokeid kasutavad vaid kaht protsenti põhilistest kiirteedest (sadamast-lennujaamast kesklaoni).

Seni on kiirtee traatidega varustamise hinnanguline maksumus mõlemas suunas umbes kaks miljonit eurot kilomeetri kohta. See kõrge hind teeb vedajate puhul asja tasuvaks ehk tuhande kilomeetri väljaehitamise korral Saksamaa 12 000 kiirtee kilomeetrist. Aga süsihappegaasi hulka atmosfääris on vaja vähendada.

Meie meedias magati kahjuks maha Saksa ja Rootsi peaministri kohtumine jaanuari viimasel päeval, kus muu hulgas viseeriti ka kokkulepped esimese veoautode piiri ületava trolliliini ehitamiseks Rootsist Saksamaale.

Põhja-Rootsis on juba kuuekilomeetrine maanteelõik sellise transpordilahenduse katsetamiseks, Saksamaal kaks kilomeetrist lõiku Lüneburgi ja Darmstadti lähistel. Siemens lubab oma tehnoloogiaid, ning tulevik pole ainult raudtee päralt.

Võrdleme seda Rail Baltica unistustega suunata kuni 80 protsenti maanteeveostest vagunite peale ning võimaliku trolliliiniga Tallinna-Ikla-Riia maanteel.

Seniks aga sooviks Tartu linnaplaneerimisega seotud inseneridel kasutada linnavalitsuse komandeeringuraha, käimaks tutvumas nüüdisaegsete trammilahendustega Euroopas. Ja enne seda uurida Wikipediat.

Igatahes on Magistri tänava ja Vabaduse puiestee vahele korrusparkla ehitamise idee arutamine, selmet Vabaduse puiesteel hoopis liikumine ära keelata, justkui hõllandus möödunud sajandist. Võimalik, et suurem osa volikogu liikmeid pärineb ka samast sajandist.

Rääkida siinjuures trammidest on äsja uue iseseisvusaja jooksul enesele auto soetanud ja okupatsiooniaastail jala või ühissõidukiga liikunud eestlastele justkui ulme järgmisest sajandist.

Tagasi üles