Ilmar Pihlak: aeg on raha

, TTÜ emeriitprofessor
Copy
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
Ilmar Pihlak
Ilmar Pihlak Foto: SCANPIX

Veekogude kiiremaks ja turvalisemaks ületamiseks on läbi aegade kavandatud ning tihti ka ehitatud sildu ja tunneleid. Laevaliiklus on küll kõige odavam, kuid ka kõige aeglasem.


Pärsia kuningas Xerxes ehitas 48 e.m.a üle Bosporuse väina pontoonsilla. Tänapäeval ühendab Euroopat Aasiaga kaks rippsilda (Bosporuse ja Fatih Sultan Mehmeti), mida ületab aastas 120 miljonit autot.

Tulevikus peaks Apenniini poolsaart üle Messina väina Sitsiiliaga ühendama maailma pikim (3300 m) kahekorruseline rippsild, kus on kuus rada autodele ja kaks rööpapaari rongidele. Kõige pretensioonikam kava on aga Euroopa ja Aafrika ühendamine Gibraltari väinas silla või tunneliga; merepõhja maksimaalne sügavus on seal 700 meetrit.

Prantsuse mäeinsener Albert Mathieu kavandas 1802. aastal La Manche’i väina alla tunneli, mis oleks ühendanud Prantsusmaad Inglismaaga. Tunnelis oleksid liigelnud hobuveokid, tunneli keskele oli planeeritud kunstlik saar, kus oleks väsinud hobused vahetatud puhanute vastu. Kaherajaline 50-kilomeetrine raudteetunnel valmis pärast kuus aastat kestnud ehitutöid alles 1994. aastal.

Malmöt ja Kopenhaagenit ühendab 2000. aastal valminud 16 kilomeetri pikkune tasuline Öresundi püsiühendus, mis koosneb sillast, kunstlikust saarest ja tunnelist. Kahekorruselisel sillal on neli sõidu- ja kaks raudteerada.

2020. aastal saab loodetavasti sõita Kopenhaagenist Hamburgi Fehmarni väina alla rajatava 17-kilomeetrise tun­neli kaudu, kus on neli rada autodele ja kaks rongidele. See tunnel lühendab reisiaega 1,5 tunni võrra.

Eesti suurprojektid

1934. aastal koostas Tallinna tehnikumi diplomand Lui Teiman Saaremaa silla projekti. 1997. aastal algas Saaremaa püsiühenduse projekteerimine, milles on osalenud Eesti, Soome ja Taani parimad projekteerijad. Möödunud aastal esitas Soome firma WSP strateegiliste keskkonnamõjude hinnangu. Selle alusel peaks valitsus kavandama edasise projekteerimise kava.

Lasnamäe ühendamiseks kesklinnaga planeeriti 1978. aastal kiirtrammiliin. Hiljem on Eesti, Venemaa, Hollandi, Rootsi, Taani ja Prantsusmaa projekteerijad koostanud veel kuus tasuvusuuringut ja projekti, viimati 2005. aastal.

Iga paari aasta tagant kogunevad innukad visionäärid, kes püüavad projektile külge pookida lisaharusid (nt Viimsi, lennujaama ja Maardu suunas). Mida keerukamaks muutub projekt, seda kaugema horisondi taha nihkub ehituse algus.

1992. aastal pakkusid majanduslikus madalseisus olnud soomlased tööpuuduse leevendamiseks välja idee ühendada Helsingi ja Tallinn raudteetunneliga.

Juba esimesel konverentsil mõeldi tekkivale kaksiklinnale välja kaks nimevarianti – kas Hellinn või Talsingi. Projekti maksumuseks pakuti tollal 12 miljardit Soome marka. Harju maakonnaplaneeringus on tunneli suubumiseks Viimsi poolsaarele reserveeritud vajalik koridor.

2002. aastal kerkis päevakorrale Rail Baltica ehk Euroopa Liidu esimene kiirraudteetrass (TEN-T), mis ühendaks Helsingi Varssaviga läbi Tallinna, Riia ja Kaunase. Varssavist Berliini viib teine, Moskva-Berliini kiirraudtee. Suveks valmiv tasuvusuuring peab valima optimaalse variandi.

Esialgu säiliks Tallinna-Tartu-Riia-Kaunase raudteeliinil Vene rööpmelaius 1524 mm ja projektkiirust tuleks suurendada kuni 120 km/h. Uus raudtee läbi Pärnu (projektkiirus 160 km/h) on kaugema tuleviku teema – Balti riigid ei suuda Soometa (Soome lahe aluse raudteetunnelita) tagada sellele suunale piisavalt reisijaid.

Tallinnast Dorpatisse

Helsingi kesklinnast Balti jaama jõudmine (laevaga) võtaks aega 5–7 tundi, kogu reis Tallinnast Berliini aga 12–14 tundi.

Üks unelmaid on ka Tallinna-Tartu neljarajaline esimese klassi maantee. Eelolevatel valimistel ilmselt edukas Reformierakond lubab oma valimiseelses programmis: «Ehitame välja neljarajalise maantee Tallinnast Tartu suunas Mäoni.» See peaks olema teostatav lubadus. Nelja rajaga Tartuni jõudmine sõltub liiklussageduse kasvust. Aktuaalseimad on Mäeküla, Põltsamaa ja Adavere ümbersõit.

Riigikogu liige Silver Mei­kar kirjutab: «Ilma korraliku rongi- ja lennuühenduseta asu­me paraku perifeerias. Tipp­tasemel välislektorite õpetama kutsumine ning rahvusvaheliste erialakonverentside korraldamine eeldab häid lennuühendusi.» (TPM 31.01)

Tallinnas maabub keskmiselt 50 lennukit päevas, Tartus esialgu ainult üks – Riiast. Veebruari lõpust võib lisanduda üks Tallinnast saabuv lennuk. Selle sõiduplaan ei saa kuidagi sobida enamikule Tartusse sõita soovijaile.

Terrorismikartuse tõttu lisandub lennusõidu ajale veel 4–6 tundi, mis kulub lennujaama jõudmiseks, pileti registreerimiseks, turvakontrolliks, pagasi kättesaamiseks ja lahkumiseks. Lennukiirusel, olgu see 600 või 900 km/h, on üha väiksem mõju summaarsele ajakulule.

Reisija seisukohalt iseloomustatakse linnadevahelist kaugust mitte kilomeetrite ega ka põhitranspordivahendil kulunud ajaga, vaid summaarse ajakuluga sihipärase liikumise algusest kuni selle lõpuni ehk «uksest ukseni».

Kui suur on Tartu Ülikooli külalisprofessori, konverentsist osavõtja või mõne muu suvalise reisija ajakulu jõudmaks Tallinna lennujaamast hotelli Dorpat (ehk Tartu keskusse) eri sõiduvahendeid kasutades?

Millega sõita Tartusse?

Esimene võimalus. Külaline on kätte saanud oma pagasi, sõidab Balti jaama ja ostab pileti – ajakulu 40 minutit. Seejärel sõidab ühega kahest päeva jooksul kurseerivast «kiirrongist» 2 tunni ja 15 minutiga Tartusse, jaamast takso või bussiga nr 20 (35 minutit) hotelli Dorpat. Ajakulu kokku 3 tundi 30 minutit.

Tuleviku kiirrong sõidaks Tallinnast Tartusse 1 tunni ja 55 minutiga, mis vähendaks summeeritud ajakulu 3 tunni 10 minutini. Kui aga lennuki saabumisaeg ei klapi rongi väljasõiduajaga, võib kogu ajakulu suureneda tunde.

Teine. Külaline ootab Tallinna lennujaamas Tartu lennukile registreerimist ja turvakontrolli vähemalt 90 minutit. Kui aga Tallinna saabumise aeg ühildub halvasti Tartu ainsa lennureisi ajakavaga, venib ooteaeg ebamääraselt pikaks.

Lennuk lendab Tartusse 45 minutit, Shuttle’i buss väljub lennujaamast 20 minutit pärast lennuki maandumist ja viib külalise hotelli Dorpat (viies enne ükshaaval koju lennujaamale lähemal elavad reisijad) keskmiselt 25 minutiga. Ajakulu kokku parimal juhul 3 tundi.

Kolmas. Külaline ootab lennujaamas bussi keskmiselt 30 minutit, sõidab Tartu bussijaama 2 tunni ja 15 minutiga ning läheb jalgsi Dorpatisse 5 minutiga – ajakulu kokku 2 tundi 50 minutit. Sebe firma plaanib Tallinnast Tartu suunas sõitva bussi sissepõikamist lennujaama ja eelmüügist bussipileti ostnud reisijate pealevõtmist.

Transpordiliigi valikul on tähtis ka pileti hind. Sõit Tallinnast Tartusse maksab bussiga 9,60, rongiga 9,90 ja lennukiga 27,60–57,60 eurot.

Selgub, et teoreetiliselt ei ole kolme variandi vahel suuri erinevusi kogu ajakulus. Lennuliikluse tihendamine ja kiirrongi käikupanek ei tõrju bussi esikohalt.

Rongi- ja lennuliikluse suu­reks puuduseks nii nüüd kui ka tulevikus on hõre liiklusgraafik – Tartust Tallinna viib üks lennureis, 4 rongi ja 49 bussi. Bussiliikluse parameetrid sobivad enamikule reisijatest. Lennureiside tihendamine (nt kolme reisini päevas) või kiirema rongi käikupanek võtaks bussidelt ära üsna vähe reisijaid.

Kommentaarid
Copy
Tagasi üles