Kui parafraseerida autoriteete, siis on valitsuse majanduspoliitika tekitanud Tartus kriisiohu (TPM, 23.01.). Sest mis muud kui majanduspoliitika on järsult tõusnud kütuseaktsiis ning nappivad subsiidiumid, mis GoBusi oma äri Tartus revideerima sunnivad. Kui hüpata autoriteetide hulgast klassikute sekka, siis on tegu mitte kriisi, vaid lausa revolutsioonilise situatsiooniga. Üks osapool ei taha ja teine ei saa vanamoodi jätkata. Bussisõitja ei taha enam ammu sellist teenust, mida talle peale surutakse. Pileti hinna, sõiduplaanist kinnipidamise, liinide, busside puhtuse jms mõttes. Paraku sõitjate sõna ei maksa. Nii nad ongi raha-, aja- ja närvikulu hoidmiseks «ümber profileerunud». Jalakäijateks, autojuhtideks. Kellel võimalik, need on läinud Automeni klientideks. Tänaseks on ka teine osapool bussifirma jõudnud järeldusele, et temagi endist viisi asju ajada ei saa. Ja omanike arvamus on hoopis mõjusam argument kui sõitjate kaeblemine. See on pannud linnavõimud ja mõne Toompeal istujagi nõudma riigipoolsete ühistranspordi toetuste suurendamist. Võib oletada, et see lisatoetus riigilt tuleb. Ning siis jõutakse Tartus tinglikult tagasi praeguse bussihanke eelsesse aega, aastasse 2006. Klient (bussisõitja) ei ole asjadega rahul, aga ega tal enamasti olemasolevale teenusele alternatiive pole. Bussifirma pole ka rahul, aga ega ta Tartu turust võitluseta loobu. Sest ainuke koht, mis tõsisematele tegijatele (ka Tartule kosilaseks ennustatavale Veoliale) huvi pakuks – pealinna turg – on hõivatud Tallinna linnale kuuluvate bussi- ja trollifirmade poolt. Oskuste puudus On selge, et viimase kümmekonna aasta jooksul Tartus harrastatud ühistranspordi poliitika vajab ümbervaatamist. Seda enam, et kohe peaks volikogusse jõudma sellise uhke pealkirjaga dokument nagu «Tartu linna transpordi arengukava 2008–2013». Mida siis ümber vaadata tuleks? Kindlasti tuleks edasi unistada toredatest asjadest, mis mujal maailmas ammu olemas ja tartlastelegi ära kuluksid. Olgu see tramm või troll või jõetakso. Tasub unistada isegi jalgrataste laenutamisest, mis mõnel pool turistide lõbuks, aga teisal tavakodanike teenindamiseks käima pandud. Aga kõigepealt tuleks astuda mõned lihtsad praktilised sammud. Esmalt peaks taastama linnavalitsuse transpordi korralduse alase kompetentsi, mis on vahepealsetel aastatel kängu jäänud. Ametnikud ei suuda või mingitel segastel põhjustel poliitikud ei luba korda teha selliseid lihtsaid asju nagu sõidugraafikud, -marsruudid jms. Volikogu linnamajanduskomisjon koges möödunud kevadel Tamperes, kui lihtne on mõistlikult töötava ühistransporti korraldus. See koosneb seal neljast «kihist». Kiired liinid, mis ühendavad linnaosade keskusi kesklinnaga, aeglased liinid, kus bussid rahulikult mööda linnaosi keerutavad, teenindusliinid, mille väikebussid võtavad eaka linnakodaniku kodu ukse eest peale ja viivad talle vajalikku kohta (tervisekeskus, apteek, pood või raamatukogu) ning lõpuks invatransport. Tampere piletisüsteemist, mis võtab arvesse iga sõidu, kaasa arvatud tasuta sõit, ei tasu rääkidagi. Erinevalt Tartust on Tamperes tasuta sõidu õigus mitte eakatel, vaid koolilastel. Et selliste suhteliselt lihtsate asjade kordategemiseks pole Tartus aastate jooksul kompetentsi jätkunud, siis on põhjust ärevuseks: kas järgmine väga pika aja peale plaanitud riigihange ikka õnnestub paremini kui eelmine (kehtiv)? Vajalikud muutused Teiseks peaks muutma ühistranspordi rahastamist. Kuigi Tartu on väga kompaktne ja ühistranspordi korraldamine on siin lihtsam ning odavam kui üheski teises Eesti linnas, räägib bussipileti hind teist keelt. Eelarvest makstava subsiidiumina saadakse väiksem osa (40–50%) bussifirmale laekuvast rahast. Suhteliselt suurema kulutuse võrreldes teiste Eesti linnadega teeb tarbija piletit ostes (maksab kinni 50–60% bussifirma tuludest). Iga piletihinna tõusuga on üks osa täispiletiga sõitjatest turult lahkunud ja täna domineerib ühistranspordi püsiklientide hulgas sooduspiletiga või tasuta sõitja. Kuid viimase piletihinna tõusu järel möödunud suvel sõitjate hulk peaaegu ei kahanenud – seega on «juhuslikud» inimesed minema peletatud ja alles on jäänud püsikliendid, kes ei saa või ei soovi muud liikumisviisi kasutada. Aeg on küps neisse püsiklientidesse lugupidavamalt suhtuda. Suurendades dotatsioone kas või selle määrani nagu Tallinnas ja nõudes teenindajalt kvaliteedi parandamist. Kolmandaks tuleks hoopis tõsisemalt arutada alternatiivseid lahendusi. Üks neist on munitsipaalbussiettevõte. Paraku ei kulutatud linnamajanduskomisjonis opositsiooni poolt välja käidud mõtte, taastada linnale kuuluv ühistranspordi ettevõtte, arutamiseks isegi poolt tundi. Selle järel sai ettepanek peale tavapärase märke: «Pihtas! Põhjas!» Mida rohkem avaldatakse mõtteid uue ühistranspordi hanke kohta, seda selgemaks saab alternatiivide kaalumise otstarbekus. Tartumaaga ühine Ühelt poolt soovitakse lepingut varasemaga võrreldes märkimisväärselt pikendada, uue tehnika amortiseerumise minimaalse ajani. Teiste sõnadega: ka seni veondusega mitte tegelnud, eri hinnangute järgi 30–50 miljonit krooni tegevuse käivitamiseks hankida suutev ettevõtja võiks sellele lepingule pretendeerida. Miks mitte uus munitsipaalfirma? Teisalt maandatakse hankija riske talle makstavate summade sidumisega tarbijahinna indeksiga. Lisaks sellele on vajalikud ja võimalikud igat masti üksikud kokkulepped raha liigutamise kohta linna ja vedaja vahel. Kui neid tegureid arvesse võtta (pakutakse kindlat tarbijaskonda ja püsivat hinnatõusu ning seda pikaks ajaks, välistamata täiendavaid kokkuleppeid ja leppimusi), siis on need pigem avaliku, mitte erasektori tegevuse raamid. Neljandaks või teise alternatiivina status quole oleks koos lähivaldadega Tartumaa ühistranspordikeskuse loomine erinevate tellijate (riik ja omavalitsused), hankijate (munitsipaal- ja era-, ka FIEdest üksikettevõtjad) ja tarbijate (valla- ja linnaelanikud) huvide ühendamiseks. Ühise pileti-, soodustuste-, kvaliteedi- ja ka seni veel vajaliku jäneste kimbutamise süsteemiga. Kui ise ei viitsi välja mõelda, mida üks transpordikeskus teha suudab, võib sõita teise sõpruslinna Frederiksbergi. Kogu Kopenhaageni ümbrust teenindav avalik ettevõte Trafikselskabet Movia vastutab ise bussiliikluse eest, aga tema piletid kehtivad ka raudteel, Kopenhaageni metroos jt ta partnerite sõiduvahendites. Samal teemal: Tartu bussikriis, TPM, 07.01., 09.01., 10.01., 14.01., 16.01., 17.01., 18.01., 23.01. |
