Segadused Tartu linna bussiliikluse ümber on loonud Eestis omamoodi pretsedendi.
Kui normaalseks saab pidada olukorda, et riigi suuruselt teises linnas tuleb tõsimeeli arutleda musta stsenaariumina bussiliikluse seiskumise varianti? Kujutlegem hetkekski olukorda, kui 100 000 elanikuga linnas ei liigu ükski buss – inimesed ei saa tööle, poodi ega arstile, lapsed kooli ega lasteaeda. Kaos.
Linnavõim otsib väljapääsu ning on valmis põhilistele liiklemissuundadele bussid kas või Lätist kohale tooma.
Olukorda võiks võrrelda ehk sõjajärgsete aastatega, aga sellist seisu ei kujutaks ette Euroopa kiireima majanduskasvuga tuntuks saanud riigis tänasel päeval.
Leping heas usus
Ühistransport on äärmiselt oluline avalik teenus. Seega peab teenuse pakkuja olema usaldusväärne, jätkusuutlik, küllaldase kogemuste ja vahendite pagasiga ettevõte, kes suudab tõrgeteta tagada liiniveo stabiilsuse. Neil ja paljudel teistel olulistel tingimustel sõlmiski linn 2005. aastal liiniveolepingu järgnevaks viieks aastaks.
Väike põige minevikku. Tookord polnud paljud tartlased rahul bussiliikluse ja selle korraldusega. Nurinaid põhjustas nii teeninduse kvaliteet kui ka busside seisukord. Senise vedajaga sõlmitud lepingu tähtaeg lõppes ja linn korraldas uue konkursi. Sellel osales neli ettevõtet.
Lähtetingimused – kui palju ja millised bussid peavad inimesi sõidutama, kindlad kvaliteedinõuded, liinikilomeetrite maht jms – oli linn väga täpselt ette andnud ning määravaks sai pakutav liinikilomeetri hind.
Ei taha kaasa minna spekulatsioonidega toonasest alapakkumisest. Seda ei ole võimalik tõestada, sest meie eesmärk oli saada linlastele parim pakkumine soodsaimatel tingimustel. Nii nõuab ka riigihankeseadus.
Leping sõlmiti heas usus, et professionaalne ettevõtja oskab teha prognoose ja ette näha võimalikke ohte.
Kahjumi korral pöördub ettevõtja küll linna poole toetuse saamiseks, kuid kas ollakse valmis linnaga jagama ka plaanitust suuremat kasumit, mis võimaldaks näiteks piletihindu alandada? Iga põhjendamatult juurdemakstav summa takistab ausat ja vaba konkurentsi.
Kahtlemata oli tookordse lepingu tugevaks küljeks 10 miljoni kroonise pangagarantii nõue. See ei lasknud mustemail stsenaariumeil Tartus tõeluseks saada.
Mida toob tulevik
Saime kindlameelselt oma nõudmisi esitada tänu heale lepingule ja tartlaste toetusele. Garantiist loobumine ei tulnud kõne allagi. Kuigi jah, seda tuli oodata viimase hetkeni.
Samas näitas garantii esitamine vedaja tahet ja linnavalitsus otsustas GoBusiga lepingut jätkata.
Nüüdseid kogemusi silmas pidades on selge, et tulevased hanked tuleb siduda tarbijahinnaindeksi ja muude oluliste indikaatoritega, määrates nende osakaalu dotatsioonist. See annaks mõlemale poolele võimaluse pakkuda kvaliteetset teenust lepingut muutmata.
Olen endiselt seda meelt, et nii mahukas ja linlastele tähtis valdkond nõuab pikemaajalist lepinguperioodi kui viis aastat. See võimaldaks ettevõttel pakkuda kvaliteetsemat teenust, muretseda uusi mugavaid busse.
Linna bussiliiklus toimib praegu dotatsiooni ja piletitulu toel, mõlemad tuluallikad on enam-vähem võrdse osakaaluga. Ja nii see ilmselt lähiaastail ka jääb.
Prantsusmaa näiteni, kus ühistransport on sõitjale väga odav ning selle ülalpidamiskuludest moodustab 75 protsendi ulatuses dotatsioon ja 25 protsendi ulatuses piletitulu, on meil pikk tee.
Milline on optimaalne variant Eestis, näitab ilmselt juba lähitulevik. Nagu sedagi, kas ühistranspordi vallas tegutsetakse omaette või on siiski mõttekam sellises strateegilises valdkonnas ette valmistada ühiseid hankeid omavalitsuste ja maavalitsustega.
Viimase kahjuks võib rääkida väikeettevõtjate võimalik turult tõrjumine ja ühistranspordi monopoliseerumine.
Riik vaatab pealt?
Seni on Tartu saanud riigilt transpordidotatsiooni 6,5–8,5 miljoni krooni ulatuses, mis on olnud suureks abiks. Kuid viimasel paaril aastal on tugi jäänud väiksemaks. Veel kaks aastat tagasi oli riigilt saadud dotatsioon 40–44 protsenti ühistranspordile tehtavatest kuludest, kahel viimasel aastal aga umbes 22 protsenti.
Ühistranspordile tehtavad kogukulud aastas on seevastu kasvanud 18 miljonilt 29 miljonile kroonile.
Tänavuses eelarves oleme arvestanud riigipoolse dotatsiooniga, 7 miljoni krooniga. See on Tartule suur summa. Viimase aja ebamäärased jutud riiklike dotatsioonide vähendamisest linnadele seaksid Tartu raskesse olukorda.
Selliseid otsuseid ei langetata päevapealt. Leian, et aktsiise tõstes oleks pidanud riik hoopis kompensatsioonimehhanismidele mõtlema, mitte aga ootamatult toetusi vähendama.
Kui suur võib tänasel päeval olla ühe omavalitsuse valulävi ühistranspordi korraldamisel? Kas meie kiirelt muutuvas majandusolukorras võiksid mingil hetkel ühistranspordi elus hoidmise kulud muutuda nii suureks, et osutuvad omavalitsusele üle jõu käivaks? Kas riik jääb kõrvaltvaatajaks?
Tartut ähvardanud kriisile tuginedes julgen väita, et ühistranspordi lakkamine ükskõik millises linnas või piirkonnas on tegelikult kriis kogu riigile. Vaikiv pealtvaatamine võib tekitada kaose.
Samal teemal: Tartu bussikriis, TPM, 07.01., 09.01., 10.01., 14.01., 16.01., 17.01., 18.01.Toimetas Urmas Kruuse, Tartu linnapea |
