/nginx/o/2017/01/05/6228583t1hd8b6.jpg)
Olen rattasõitja ja bussiliiklusega seetõttu eriti kokku ei puutu, rahulolematust olen kuulnud vaid teiste suust. Küll aga sundis möödunud talv üle kolme kuu kestva paksu lumega mind sõitma bussiga ja nägema probleeme lähemalt – kuidas bussid sõidavad ja kes nendega üldse sõidavad.
Hõre ja kallis
Kui vaadata praegust Tartu bussiliiklust kaardi peal, siis on see läbi aegade parim. Bussifirma on põhjalikult mõelnud, kuidas inimesed saaksid igast linnanurgast peaaegu ühe bussiga teise linnanurka.
Kui aga vaadata bussiliikluse graafikuid, siis hõre on selle kohta veel tagasihoidlikult öeldud. Olukord on läinud aeglaselt, kuid järjekindlalt halvemaks. Esimesed isiklikud kogemused olid liiniga Annelinn–raudteejaam–Tähtvere, kus varem sõitis buss nr 5, nüüd nr 20. Kunagi käis buss iga 10–15 minuti järel, siis kolm korda tunnis, nüüd kaks korda tunnis ning alates eelmisest sügisest sõidab buss minu ehmatuseks õhtul ainult korra tunnis.
Aga selle liiniga on veel isegi hästi. Enamikul bussiliinidel sõidabki buss kaks korda tunnis, paljud lõpetavad töö kella 18-19 vahel ja nädalavahetuseks, samuti on üllatusteks nii-öelda pausid, mis võivad olla viie tunni pikkused. Buss nr 19 teeb päevas vaid kolm hommikuringi, nr 11 kaheksa ringi, nr 17 kümme ringi ja nr 13 kaksteist ringi.
Ühesõnaga: bussipeatusesse ei maksa üldse minna enne, kui ei ole internetis surfanud ja kellaaegasid uurinud (need on õnneks täpsed).
Teine tõsine probleem on kallis bussipilet. Bussist ostes maksab see 16 krooni, putkast 10 krooni. Võrdlus nõukogude ajaga (see on küll natuke meelevaldne, sest siis olid hinnad laest võetud, kuid siiski): minu keskmine netopalk muuseumi teadurina oli 100 rubla, selle eest sai kolmekopikalisi pileteid 3300. Kui lahkusin 2006. aastal muuseumi teaduri kohalt, oli minu netopalk 6000 krooni, mille eest sai osta kuussada 10-kroonist piletit.
Kui võrrelda piletihinda bensiini hinnaga, siis tuleb välja, et autosõit on igast Tartu linna otsast (3-4 km) bussipiletist poole odavam, s.o alla 4 krooni. Lisades autosõidu, kiiruse ja mugavuse, on kõigile selge, miks bussis näeb nii vähe tööinimesi, just neid, kes oma piletirahaga annaksid panuse bussiliikluse paremaks muutmisse.
Bussiliiklus on allakäigutrepil. Ei bussi sõidukordade ega sõitjate arvu vähenemine peatu hoolimata linnavalitsuse dotatsioonide suurendamisest: 2008. aastal oli see 32,8 miljonit, 2009. aastal 36,6 miljonit, 2010. aastal 39,9 miljonit krooni. Seda on üle kahe korra enam kui 18,247 miljonit krooni, millega linn (lisaks riigile) toetab tasuta koolilõunaid 1.–9. klassini. Gümnaasiumiõpilastele linnal enam raha ei jätku.
Halvad valikud
Kas tervislik eluviis või tasuta sõit – selle dilemma ees olen järgmisel aastal, kui saan 65-aastaseks ja minu ees terendab tasuta bussisõit.
Rattasõidu plussideks on rõõmus meel ja nauding kehalisest koormusest, pole muret koti kandmisega, vähenevad seljavalud ja kõhurasvad, ei mingeid külmetushaigusi, ligipääs ka sinna, kuhu ei saa jalgsi ega autoga, ning lisaks veel komplimendid sportlikkuse kohta.
Miinusteks on porised sääred ja väljaveninud püksipõlved, riietus, mis ei sobi isikupäraga, kaitsetus ootamatute vihmasahmakate eest, eluohtlikud olukorrad ning ehk kõige olulisem on see, et rattasõit ei olegi tasuta, nagu kunagi arvasin, tehes otsuse selle liiklusvahendi kasuks.
Rattavarustus ja hooldusteenused maksavad, 11 aasta jooksul on mult ära varastatud kaks ratast ja kolmas läks lömmi avariis. Teise avarii tagajärjeks oli kipsis jalg ja mitmekuine invaliidsus, lisakuluks 1300-kroonise abivahendi ostmine.
Kas rattasõidu plussid ja miinused üheskoos kaaluvad üles tasuta bussisõidu?
Tunnen pensionäre, kes loobuvad isegi ühe peatusevahe pikkusest tervislikust kõnnist tasuta sõidu kasuks ja mõne aasta pärast on nii töntsi jalaga, et ei jaksagi kõndida. Kuidas on minu tahtejõuga?
Miks peaks linn üldse panema mind valikute ette, mis on mõlemad halvad?
Mina olen väärikas inimene, ma suudan mulle antud teenuse eest maksta ega vaja veel erihooldust. See alandab mind ja tekitab tunde seniilsusest.
Tasuta sõite ei ole
Tundub, et meil pesitseb ikka alateadvuses arvamus, et tasuta bussisõidu maksab kinni Moskva. Ei maksa – kui piletirahast puudu tuleb, maksab selle kinni Tartu maksumaksja, enamasti pereinimene, kel on ülal pidada lapsed ja tasuda korterilaen, ning mõned neist teenivad ainult miinimumpalka, mis on keskmisest pensionist väiksem.
Ebaõiglus suureneb selle võrra, et bussiliikluse toetaja ise enamasti bussiga ei sõida, sest see ei vasta tema vajadustele.
Pean ainsaks võimaluseks taastada korralik bussiliiklus koos paljude teiste positiivsete muudatustega: bussipilet olgu nii odav, et see on kõigile jõukohane ja võtab ära ahvatluse istuda autorooli. Pilet maksku eranditult kõigile 4-5 krooni.
On ainult mõned ühiskonnarühmad, kellele võib seegi üle jõu käia, näiteks 1000-kroonist toimetulekutoetust saavad töötud ja nende 800-kroonise elatisrahaga lapsed, samuti erihooldust vajavad inimesed.
Tasuta sõit võiks alles jääda liikumis-, nägemis- ja vaimupuudega inimestele, lastekodulastele, väikelastele (võib-olla koolieani), kolme ja enama lapsega pere kõikidele liikmetele (praegu on see alates neljast lapsest), töötutele ja nende lastele.