Lugedes aasta lõpus arutlusi Tartu sildade ehituse järjekorrast, Turu-Riia ristmiku lahendustest ja Näituse tänava tunnelist, tekib küsimus, kas tänased asjaosalised ei ole linnavalitsuse arhiivides olevate materjalidega piisavalt tutvunud, kas on need sealt kadunud või arvatakse, et varem uuritu ja tehtu ei vääri tähelepanu.

Ometi on linn oma geograafilisest asukohast, ajalooliselt kujunenud hoonestusest ja tänavastikust tulenevalt suhteliselt sõltumatu poliitilistest eelistustest ja tema planeerimisel, sh liikluskorralduses kehtivad teatud määral loodusseadustega sarnanevad reeglid.

Pärast Tapa–Pihkva raudtee ehitamist 1875. aastal jagavad raudtee ja Emajõgi juba ligi 150 aastat Tartu kolmeks suhteliselt isoleeritud linnaosaks, mis on koos väljakujunenud magistraaltänavate ja nende äärse hoonestusega dikteerinud ka liikluslahendusi.

Muutunud põhimõtted

1976. aasta generaalplaaniga püüti eirata väljakujunenud linnastruktuuri ja nähti ette hulgaliselt linna lõhkuvaid läbimurdeid; sellest on teoks saanud Sõpruse sild koos vaid osalise Karlova mahasõidu lahendusega.

Diagonaalne läbimurre koos viaduktiga oli planeeritud ka läbi (üle) Supilinna ning Karlova läbimurre jätkuga läbi Tammelinna koos Väikese kaare laiendamisega neljarealiseks tänavaks jne.

1984. aastaks oli selge, et generaalplaanis kavandatu on ebareaalne, ka olid muutunud linnaplaneerimise põhimõtted – väljakujunenud linnastruktuure oli hakatud väärtustama ja keskkonda lõhkuvaid lahendusi tõrjuma.

Vastava analüüsi esitas linna rahvasaadikute nõukogule TRÜ Tartu linnauurimise labor ja sellele tuginedes tellis linn Eesti Projektilt linna uue liiklusskeemi (valmis 1986), mis pidi olema generaalplaani korrektuuri lähtealuseks.

Liiklusskeemi koostamisel kasutati esmakordselt Eestis liiklusvoogude arvutis modelleerimist. Muuhulgas näitas modelleering, et Võidu silla (kesklinna) liikluskoormust vähendavad vaid võimalikult kesklinna lähedusse ehitatavad sillad (Laia-Kroonuaia piirkond ühelt poolt ja ala Ropka tee pikenduseni teiselt poolt), ringtee sillad on selles mõttes ebaefektiivsed.

Uued sillad

Sellest lähtuvalt algatas Toomas Mendelsoni linnavalitsus Vabaduse silla taastamise transpordisillana, mis ühendanuks Laia tänava ja Vene tänava ehk taastanuks ühe ajaloolisima ja funktsionaalseima ülepääsu.

Kahjuks ei kooskõlastanud sellist lahendust tollane arhitektuurimälestiste kaitse inspektsioon (tänapäeval muinsuskaitse amet), väites, et see sild suurendaks oluliselt liikluskoormust Laial tänaval ja sellega kaasnev vibratsioon kahjustaks Laia tänava äärseid arhitektuurimälestistena kaitse all olevaid hooneid.

Vabaduse sild «taastati» 1993 jalakäijate sillana, kust vajadusel saavad üle sõita ka operatiivautod. See sild oli siiski oluline jalakäijate ja jalgratturite liikumise otstarbekamaks korraldamiseks.

Paralleelselt alustati ka Kroonuaia silla ehitamise ettevalmistust, mis seadustus 1995. aasta uue liiklusskeemiga.

1996 valminud Kroonuaia sild vähendas oluliselt Võidu silla koormust.

Tõsi, siin on küll tipptunnil, kell 17–18, probleeme Emajõe tänaval vasakpöördega, kus ooterivi ulatub tihti Vabaduse-Laia ristmikuni, aga samasugune olukord on tipptunnil ka Sõpruse sillal, kus ringile pääsu ootavate autode rivi täidab kogu silla.

See on nii aga vaid viiel päeval nädalas üks tund päevas ja seda ei muuda oluliselt ka uute sildade ehitamine – ja õieti kuhu? Tipptunni ebamugavused on autostumise paratamatu kaasnähtus.

On vägagi küsitav ehitada jalakäijate silla asemele Laia ja Vene tänavat ühendav transpordisild. Kas muinsuskaitse loobub oma varasemast seisukohast ja kui palju hajub ummik? Kas see tunni jooksul tekkiv rivi ei nihku lihtsalt Emajõe-Kroonuaia ristmikult Laia-Vabaduse pst ristmikule, ulatudes siis pea Raekoja platsini?

Ülesõit ja tunnelid

Turu-Riia ristmiku läbilaske suurendamiseks nägi transpordianalüüs ainsa võimalusena jalakäijate ja autoliikluse lahutamist eri tasanditele. 1993 tellis linn mitmevariantse eskiisi, et saada hansakvartali hoonestamise ja Riia-Turu ristmiku rekonstrueerimise terviklahendus.

Eskiis nägi ette Riia tänava tõstmise estakaadile alates Kalevi tänavast ja Vabaduse pst ning Turu tänava tõstmist Vanemuise ja Soola tänavast alates.

Nii oleks Turu-Riia ülestõstetud ristmik jäänud autodele, estakaadi alune pind aga kujundatud jalakäijate passaažiks, mis liitunuks hansakvartalisse kavandatud kaubanduskeskusega. Sellisesse ehitusse investeerimisest oli huvitatud Saksa investor, kuid 1993. aasta sügisel valitud volikogu tühistas eskiisi alusel läbi viidud hoonestuskonkursi.

Tänaseks on lahendatud küll hansakvartali hoonestamine, kuid Riia-Turu ristmiku probleem püsib.

1986 koostatud liiklusskeemis modelleeriti ka Näituse tänava raudteeülesõidu kohale rajatava autotunneliga kaasnevat.

Nenditi, et raudteed ületaval liiklusvool pole kesklinna suunas hajumisruumi, et põhisuund jookseb kinni vastu Toomemäge, kiiludes kitsastele Baeri ja Vallikraavi tänavale. Ka ei ole piisavalt ruumi peale- ja mahasõidule Vaksali-Näituse tänava ristmikul.

> Loe edasi

Kas soovitad lugu teistele lugejatele?

Hinne: 0