Nädala eest kohtusime uuesti konverentsil Kölni lähedal asuvas Jülichi linnas. Tema saabus jällegi nelja tunniga, mul läks seekord «vaid» kümme tundi. Tartust Euroopasse saamine on lennunduse ajastul justkui Kalevipoja reis maailma otsast. Aeg lastakse käestTartu peab plaani saada kõrgtehnoloogia keskuseks, maailmaülikoolilinnaks, kuid teekond maailma liigub teosammul. Miks see nii on? Tartus on lennujaam, mille koduleheküljelt (www.hot.ee/tartuairport ) saame teada, et Tartu lennujaam on ühenduseks maailmaga neljasaja tuhandele Lõuna-Eesti elanikule. Braavo! Samalt kodulehelt saame aga kohe veel teada, et ühtegi regulaarlendu siiski ei toimu. Veel netis surfates leiame 2004. aasta Postimehest artikli, mille kohaselt kahe aasta jooksul investeeritakse Eesti riigi ja Euroopa Liidu vahenditest 20 miljonit krooni regulaarse lennuühenduse alustamiseks. Kogu moos kümne aasta kohta, sest Tallinna Lennujaama lobi on tugevam ning Tartu raad ei pea lennutransporti prioriteetseks. Nagu Postimees 2004. aastal seletas, 20 miljonist kroonist ei jagu. Ning loomulikult pole ka 2006. aastal regulaarlende. Ning pole ka 2007. ja 2008. jne aastal. Ning tartlane elab endiselt maailma otsas. Mitte ainult investeeringuid pole vähe, vaid ka strateegilise planeerimise osas on Tartu-poolne initsiatiiv käest lastud. Ülenurme põllul käib elamuehitus. Raadil samuti. Ühel hetkel, kui tekibki soov ja võimalus lennata, ei luba enam Euroopa Liidu direktiivid hõbelindudel Tartu ümbruskonnas liuelda. Võib alailma tulla selle jutuga, et investeeringud lennujaama ei tasu ära, sest pole piisavalt lendajaid. Elu ongi kallis ja selleks, et Tartu areneks, tuleb need investeeringud teha. Mitte ainult lennujaama, vaid vajadusel ka vedaja leidmiseks. Oluline on kvaliteet Saksamaa lõunaosa väikelinn Bayreuth tegi mõne aja eest konkursi, leidmaks liinile Bayreuth–Frankfurt vedajat. Linn ütles, näete siin on x miljon eurot. Selle eest peab niimitu korda päevas lennuk sõitma Bayreuthi–Frankfurti vahet. Kuigi Bayreuthist ligi 90 km kaugusel on suur Nürnbergi lennujaam, ning kiirrong sõidab Nürnbergi 40 minutit. Linna jaoks oli kvaliteetne lennuühendus prioriteet. Tähtis pole lennuühendus iga hinna eest, vaid kvaliteetne ühendus. Seetõttu ei ole mõtet eriti hõisata, kui saame jälle kunagise ühenduse Tamperega. Või «metsavaht» viib Saaremaale. Või odavlennufirma viib välisriiki põllu peale, kust siis järgmise lennu peale minek võtab tunde. Kui ta muidugi lendu just sel päeval ära ei jäta. Ka Tartu linnaemandad ja -isandad võiksid kutsuda tuntud lennufirmad laua taha ning öelda: «Vaadake, oleme valmis doteerima Tartu–Riia või Tartu–Vilniuse või Tartu–Kopenhaageni liini (või miks mitte ka Tartu–Helsingi liini, kuigi see tähendaks algul muu Euroopa suhtes «tagasi» lendamist), sest see on vajalik linna arenguks. Tehke pakkumised.» Võibolla on viis reisi päevas seitsme päeva jooksul nädalas linnale kallis, kuid siis saab juba firmaga edasi rääkida. Ligi viisteist aastat turumajandust on õpetanud, et vabaturumajanduses Tartu väravat maailma ei saa. Lennuühenduse loomisega loorbereid ei teeniks, sest järgmiste kohalike valimisteni on liiga palju aega. Kui Tartu aga praegu kohe lennuühenduse osas initsiatiivi ei haara, pole tulevikus mitte ainult lennujaama, vaid isegi mitte kohta Tartu ümbruses lennujaama rajamiseks. |
