Tartu ühistranspordis näivad ärevamad ajad mõneks ajaks möödas olevat. AS GoBus esitas linnale nõutud 10 miljoni kroonise garantiikirja ja saab jätkata teenuse osutamist. Siiski ei tähenda see stabiilsust, kuivõrd see lahendus ei ole jätkusuutlik ei bussifirma ega ka linna seisukohalt. Mäletatavasti on linnapea andnud veksli, et üheks lepingu tingimuseks oleva garantiikirja esitamisel jätkatakse GoBusiga lepingut hankelepingu tingimustel. See on ka loomulik, sest teisiti käitudes rikuks linn riigihankeseadust ja võiks juba ise seista silmitsi GoBusi konkurentide tõsiste nõuetega. Linn on lubanud hüvitada 2,5 miljoni krooni piires kütuseaktsiisi tõusu. See hanke tingimusi ei moonuta, sest suur hinnatõus ei olnud ettevõtjale pakkumise tegemisel teada. Samas on bussifirma esindajad tunnistanud, et normaalse teenuse osutamiseks oleks vajalik palju suurem rahasüst. Seega võime eeldada, et näilik rahu ei kesta kaua. Hanked ei toimi Meenutame, et tänased probleemid programmeeriti juba 2005. aastal, mil korraldati hange linna bussiveo korraldamiseks. Sotsiaaldemokraadid hoiatasid juba tollal, et hankeleping, kus linn seab hanke tingimuseks liinikilomeetri dotatsiooni suuruse ja loovutab samas piletitulu ning piletimüügikorralduse ettevõtjale, pole piisavalt paindlik. Samuti õhutab selline süsteem ettevõtjat alapakkumist tegema, sest talle jääb alati võimalus survestada linna piletihinna vastuvõetamatu tõusuga. Kompromissiks pakutakse teisi võimalusi, näiteks Tartuski toimunud liinide oluline muutmine või uute busside doteerimine väljaspool hankelepingu sätteid – kõike selleks, et linnapoolset toetust ehk dotatsiooni suurendada ja katta nii alapakkumisest johtuvat kahjumit. Mis on tulemus? Esmalt moonutatud turg, sest konkurssi ei võida õiglase hinnaga pakkuja. Teiseks linna võimetus üht olulisimat elukorralduse valdkonda juhtida, sest hankeperioodi vältel puuduvad hoovad oludele paindlikult reageerida. Alapakkumise teinud ettevõtja on aga hädas töötajate palgakasvu tagamise ning investeeringukohustuste täitmisega. Lõppkokkuvõttes on tulemuseks ühistranspordi allakäik ning üha hoogsam autostumine ja ummikud. Nii ongi Tartus juhtunud. Pean tunnistama, et pidasin linnavalitsuse kavatsust leping üles öelda õigeks. Kõigepealt seetõttu, et ilma garantiikirjata oleks lepingu ettevõtjapoolsel ülesütlemisel olnud linn nõrgemas positsioonis. Teisalt ka seetõttu, et see oli ideaalne võimalus vastastikku koormav leping lõpetada ja asuda otsima uusi lahendusi ühistranspordi korraldamiseks. Võimalusi on kaks. Lihtsam on kuulutada välja uus hange, kus fikseeritakse liinikilomeetri hind, millega vedaja kohustub teatud aja opereerima, ja jätta linna otsustada, kui suur osa kaetakse piletitulust ja millise osa moodustab dotatsioon eelarvest. Hanke tingimustes saab määrata ka liinikilomeetri hinna muutused seotuna mingi kindla näitajaga, olgu see kas kütuse hinna tõus või hoopis tarbijahinna indeks. See on juba tehniline küsimus. Seesugune korraldus annab linnale võimaluse ka tegelikult ühistranspordipoliitikat teha, näiteks otsustada, millised on mõistlikud sõidusoodustused, aga samuti kujundada hanketingimusi rikkumata mõistlik piletihind. Praegu on piletitulu tõstmine sundvalik, sest liinikilomeetri hinna tõusu tingimusis on linn fikseeritud dotatsiooniga lükanud vastutuse ühistranspordi toimimise eest sõitja õlule. Teine, minu meelest veel mõistlikum võimalus on sotsiaaldemokraatide pakutu: korraldada ühistransporti linnale kuuluva äriühingu kaudu. Heaks näiteks on Tallinna ühistransport, mis võrreldes teiste Eesti linnade omaga toimib suhteliselt hästi ning on sõitjale ka taskukohasem kui Tartu oma. Kindlasti väidavad paljud, et avalikus omandis ettevõte pole efektiivne. Julgen öelda, et see on sovjetlik mõtlemine. Kahtlejatel soovitan võrrelda linna omandis oleva Tartu Veevärgi tõhusat toimetamist näiteks erakätes oleva ASi Tallinna Vesi tegemistega, millest valdavalt kuuleme vaid hinnatõusudest, väljamakstavatest hiigeldividendidest ning võimetusest investeerida veevõrku. Linn on parem omanik Mis eelised on linna omandis oleval ettevõttel? Linn kui omanik ei vaja dividenditulu, vaid saab kõik teenitu investeerida ettevõttesse ehk ühistranspordi arengusse. Linn kontrollib omanikuna hinnakujundust ja ettevõtte kulutusi, mis muul juhul jäävad läbipaistmatuks. Ühtlasi tähendab see võimalust loobuda hankemenetlusest, millega välistataks alapakkumisest tekkivad riskid (võimetus investeerida, maksta töötajatele tööturul konkurentsivõimelist palka, investeerida uutesse sõidukitesse), mis paraku kaasnevad riigihankeseadusesse sissekirjutatud odavaima pakkumise loogikaga. Paradoksaalselt ei taga see parima pakkumise võitu, vaid võib tekitada hoopis hulga probleeme. Valgas viis see otseselt korruptsioonini, Tartus piirdus asi loodetavasti lepingu ülesütlemise ähvarduse ja läbirääkimistega. Kindlasti ei ole kogu protsess läbipaistev, hankemenetlusest märksa paremini tagaks selle omaniku kontroll munitsipaalomandis oleva ettevõtte üle. Rajamine on reaalne Kindlasti tuleb küsida, kas linnal on raha bussiettevõtet asutada. Ühelegi linnaeluga kursis olevale inimesele pole saladuseks, et Reformierakond on Tartus suutnud laenata eelarveseaduses sätestatud piirini ning vaba laenuvõimet on järel napilt. Siiski on pärast 2008. aasta eelarvesse planeeritud laenude võtmist võimalik kasutada veel 160 miljonit krooni. Lisaks on eelarves ühistranspordi dotatsioonid ligi 26 miljonit krooni aastas ning aastane piletitulu GoBusi prognoosi järgi 29 miljoni krooni ringis. Kaaluda tuleks suunatud ostupakkumise tegemist GoBusile ja omandada selle Tartus toimiv üksus, mis muudaks ülemineku sujuvamaks, samuti poleks selle ettevõtte turuväärtus pärast linna liiniveo lepingu lõppemist ka ülemäära kõrge. Paraku ei tooks see kaasa kvaliteedihüpet nagu uute bussidega alustava ettevõtte puhul. Aga et ka hea teenus pole utoopia, esitan väga jämedakoelise rehkenduse, mis on abiks vajaliku raha suurusjärgu määramiseks. Tartu vajab normaalse liinimahu tarvis 60 bussi, neist viiendik nn lõõtsbussid maksumusega umbes 4,5 miljonit ja lühikesed bussid 3–3,5 miljonit krooni. Mõistlik on sõidukid rentida kasutusrendi tingimustel, siis jääks esialgne kapitalivajadus, mis kataks ka täiesti uue bussipargi liisingu sissemaksed, alla 50 miljoni krooni. Aastane liisingukulu oleks ligi 24 miljonit krooni, mis on GoBusi aastatuludest umbes 42%. Raha poolest on asi linnale jõukohane, eriti kui alustada muist uute, muist pruugitud bussidega. Munitsipaalomandis olev bussifirma annab aga linnale hoova, millega suudame mõjutada linna liiklust märksa enam kui näiteks ebaõnnestunud ehk mitte ühtegi probleemi lahendava Laia tänava silla ehitusega, mis läheb linnakassale maksma umbes 170 miljonit. |
